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2023年10月，歐盟啟動對中國電動汽車對歐出口的反補貼調查。2024年6月12日，歐盟公布對自中國進口的電動汽車擬征收的臨時關稅水平，并擬于7月4日起由各成員國海關執(zhí)行。

歐盟將對被抽樣且配合了反補貼調查的電動車、未被抽樣但配合了調查和沒有配合調查的電動車征收三類不同的臨時關稅。據歐盟新聞公告發(fā)布內容，歐盟委員會將對三家被抽樣的中國汽車生產商征收單獨關稅（individual duty），其中比亞迪為17.4%、吉利為20%、上汽為38.1%。其他沒被抽樣但配合了歐盟調查的中國電動車將被征收21%的加權平均關稅（weighted average duty），沒有配合調查的電動車則將被征收38.1%的剩余關稅（residual duty）。

考慮到目前10%的關稅水平，其中第三類加征38.1%剩余關稅后應會達到48.1%的關稅。無論如何，世界貿易組織就反補貼關稅水平一般規(guī)定在百分之十幾，歐盟目前公布的對華電動車關稅水平顯然超出世貿組織默認范疇，對中歐電動車交易市場極具破壞性，超出了征收適當反補貼稅以維持公平競爭環(huán)境的范疇，具有高度的保護主義和政治化色彩。

面對這一結果，中國該怎么辦，束手就擒還是奮起反抗？

中國電動汽車在國外參展 資料圖

政府層面可做好軟、硬兩手準備

從軟的方面來看，一方面尋求與歐盟談判并開展與有關成員國的商談，爭取將目前關稅水平盡量往下降。這有兩個時間窗口：

一是從現在起到7月4日這段時間。因為歐盟最終發(fā)布征稅決定并實施是7月4日或之后，在此之前，歐盟內部可能還會有不同意見，比如德國可能會就此提出不同征稅標準，考慮到歐委會現任主席馮德萊恩需獲得德國支持以實現連任，德國和歐委會之間依然存在復雜的博弈空間。因此，在此期間，我國政府通過與歐盟的談判和與個別成員國的商談，有可能促使歐盟就相關關稅水平進行調整。鑒于時間緊迫，這種調整的可能性相對較小。

二是在正式關稅確定前，我國還有約4個月期限進行相關運作。根據規(guī)則，歐盟將在確立正式關稅前有4個月的“臨時關稅”（provisional duty）措施，這意味著從7月4日歐盟開始加征臨時關稅到確定正式關稅前，我國還有約4個多月時間開展與歐盟和相關成員國的談判或協商。

另一方面也應尋求世貿組織的支持。6月13日，外交部發(fā)言人林劍在被問及對歐盟加征關稅的反制措施時也提到，“中方有必須捍衛(wèi)的原則，那就是世貿組織規(guī)則和市場原則”。歐盟至今所采取的措施屬于惡劣的單邊主義及有選擇的行動，如將在華特斯拉電動車對歐出口視作例外，這并不符合甚至違背世貿組織規(guī)則。盡管世貿組織目前在仲裁方面的功能基本失效，但在該多邊機構內提出相關訴求，有助于我國占據一定輿論優(yōu)勢，也為相關談判和妥協尋求可能的合作空間。

再者，從長遠考慮，為提升我國車企競爭力，未來可尋求改變相關補貼方式和結構，一定程度上可借鑒歐美發(fā)達國家補貼做法，建立從消費者、土地和其他領域的多元化補貼模式，增加車企研發(fā)方面的補貼和支持，減少歐盟調查動機。但考慮到歐盟此次征稅出于對我國車企的惡意打壓，我國調整補貼方式做法對減輕歐盟疑慮效果不會很大。

從硬的方面來看，可對歐盟粗暴貿易舉措做好針鋒相對的反制準備?？紤]到法國在歐盟中對我國電動車加征關稅一事非常積極，我國可就歐盟輸華農產品、紅酒、空客及其零配件和相關服務加征關稅，當然也應包括對華出口的汽車（包括燃油車）加征關稅，盡量促使歐盟知難而退。

當然，為實現精準回擊，應對所加征關稅的歐盟商品門類進行細分，比如根據產地、碳排放標準、補貼方式、所含化學物質等各標準對歐盟商品進行分類，并就某些細分產品加征關稅，以實現精準反制，并借此增加相關國家相關產品進口，在實現精準回擊的同時鞏固與相關歐洲國家關系。

中國出口汽車在連云港碼頭駛入滾裝船 圖源：法新社

企業(yè)層面應做好多元化應對策略

一是可繼續(xù)配合歐盟潛在調查。有關企業(yè)在合適與安全的前提下可配合歐盟進行反補貼調查，盡量爭取歐盟降低目前擬定的關稅水平。根據歐盟公告，在最終正式實施上述關稅措施（2024年11月）后，我國車企可申請歐盟加速反補貼調查。因此相關企業(yè)若有信心獲得歐盟在反補貼調查方面的積極結果，可在適當時申請調查并獲得關稅降低待遇。

二是進行價格調整。此一價格調整是在現有成本基礎上，對出口歐洲的電動車的整車價格適當降低。根據目前我國電動車對歐售價平均水平，在課征40%左右關稅水平下大概會喪失在歐價格優(yōu)勢?；诖?，根據目前歐盟擬征收關稅水平，我國部分相關車企還有一定降價空間，以維持價格優(yōu)勢?；谖覈鴮W銷售電動車的主要優(yōu)勢是同質前提下價格較低，因此保持價格優(yōu)勢是我國電動車繼續(xù)出口歐洲市場的重要手段。尤其考慮到目前我國電動車出口歐洲尚處于競爭市場階段，而不是市場穩(wěn)定后尋求利潤的階段，因此通過部分降價以繼續(xù)開拓歐洲銷售市場是戰(zhàn)略目標，盡管利潤空間被大幅壓縮，但從長遠看，降價銷售具有戰(zhàn)略意義。

三是布局歐洲，投資歐洲。如果歐盟加征關稅后對我國相關車企開拓歐洲市場會造成極大困擾，則投資歐洲，在歐洲本土設立生產工廠和服務基地，規(guī)避高關稅，是解決目前挑戰(zhàn)的可能途徑。除了獨立綠地投資外，也可考慮棕地投資及與當地車企和汽車服務機構的聯合（編注：綠地投資是指在其他國家建立一個全新的企業(yè)或開展一個全新的項目；棕地投資指公司或投資者收購、重新開發(fā)或重新利用現有設施、財產或資產的投資類型），以合資形式融入歐洲市場，實現我國電動車產品與服務的出海經營。但對歐投資需要根據自身戰(zhàn)略需求、稟賦優(yōu)勢和特點選好投資目的地或投資伙伴，規(guī)避投資方面的技術性風險。

四是布局亞非拉，規(guī)避歐洲現有關稅或實現銷售渠道的多元化。根據目前歐盟對外經貿政策，它正在和諸多發(fā)展中國家和地區(qū)展開自貿區(qū)談判，有些談判甚至已經完成（如與東非共同體的“經濟伙伴關系協定”談判）或接近完成（如與拉美“南共體”的自貿談判）。我國車企可根據實際情況，適當投資到那些與歐盟有自貿談判的國家和地區(qū)，可獲得低關稅甚至零關稅對歐出口待遇。即使對象國還沒有實現與歐盟自貿區(qū)建設，其出口歐洲市場的關稅水平也低于目前針對中國電動車的關稅水平。因此，若成本和技術可行的話，通過布局亞非拉，可繼續(xù)維持對歐出口市場。

另外，除在亞非拉生產整車外，還可實行中國與亞非拉市場產業(yè)鏈融合，中國市場承擔主要零配件生產，亞非拉市場承接簡單零配件生產和組裝業(yè)務，再通過亞非拉市場實現對歐市場出口，規(guī)避對華特殊關稅待遇。但歐盟今后可能會基于原產地溯源制度而對在第三方生產的中資電動車加征歧視性關稅，因此這一方案存在風險，不過目前尚可實行。

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五是培育非歐盟市場，實現我國車企出口多元化。盡管歐盟是我國電動車重要（潛在）出口市場，但考慮到歐盟日益嚴苛的保護主義和以政治眼光看待中國電動車對歐出口，我國電動車企業(yè)可加強針對第三方市場，尤其是東南亞、拉美和非洲市場的開拓，與我國其他相關上下游產業(yè)鏈（如電力開發(fā)、電動樁建設、汽車零配件服務、道路基礎設施建設等）合作，實現多元產能向亞非拉國家延伸，共同培育和拓展第三方市場。長遠來看，這是我國車企出海的必要且重要的途徑。

值得一提的是，考慮到歐盟對我國電動車惡意加征進口關稅之舉，有可能引發(fā)全球市場混亂。一些具有本土汽車品牌，尤其是電動車制造業(yè)的國家可能會擔心中國汽車因歐洲高關稅而實施貿易轉移，導致其本土汽車行業(yè)受到擠壓，故而我國需警惕具有汽車制造能力的一些國家，諸如日本、韓國、印度、俄羅斯、巴西等可能步歐盟后塵而提高我國車企進口關稅。對此，我國政府相關部門和車企都需提前做好預案。

顯而易見，歐盟對華電動車加征額外高關稅是赤裸裸的保護主義措施和政治性決定，其依據和程序不符合世貿組織規(guī)則，其后果不符合中歐雙邊關系的穩(wěn)定健康發(fā)展，其措施不符合世界經濟全球化的大趨勢，最終也不利于推動歐洲電動車企的創(chuàng)新和全球競爭力的提升。對此，我國不必抱有太過悲觀情緒，只要我國車企穩(wěn)定陣腳，打好基礎，苦練內功，精益求精，一步一個腳印，不管對方如何調整政策，如何打壓，終能立于不敗之地。一定要有這個信心。

（簡軍波，復旦大學中歐關系研究中心副主任、上海歐洲學會副秘書長）

“中歐觀察”是復旦大學的歐洲研究學者的專欄，立足中國本位，聚焦中歐關系。