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紅海地區(qū)局勢持續(xù)緊張令不少國際航運企業(yè)改變航線，圖為一艘貨輪通過蘇伊士運河（圖/視覺中國）

本報記者 倪 浩 尹野平 本報駐埃及特派記者 黃培昭 ● 柳 直

在22日的德國航運巨頭赫伯羅特的官網(wǎng)上，紅?！K伊士運河海域?qū)崟r信息頁面頻繁出現(xiàn)的船只狀態(tài)顯示為——正在繞行好望角。由于擔(dān)心也門胡賽武裝襲擊往來船只，12月下旬以來，國際海運的“咽喉要道”曼德海峽正成為全球主要海運企業(yè)盡力避開的危險海域。英國《衛(wèi)報》21日報道稱，目前已經(jīng)有超過100艘集裝箱船舶繞道好望角，使得歐亞貿(mào)易增添大量的時間和運輸成本。國際海運情況風(fēng)云突變，中國外貿(mào)和運輸企業(yè)感受如何？在傳統(tǒng)航道可能變?yōu)椤案呶＞€路”之際，貿(mào)易之路正在發(fā)生哪些新的變化？

義烏商家：集裝箱價格上漲兩倍多

義烏揚翔國際貨代公司是一家集國際貿(mào)易、空運、海運、倉儲等為一體的綜合性物流企業(yè)，是國際貨運一級代理企業(yè)。公司負責(zé)人金麗仙同時擔(dān)任義烏市國際商會、義烏市國際貨代物流協(xié)會執(zhí)行會長。她在22日接受《環(huán)球時報》記者采訪時表示，紅海航道危機對義烏至歐洲的航運影響比較大?！艾F(xiàn)在發(fā)一個集裝箱的價格與上個月相比已經(jīng)漲了兩倍多。原本是1000多美元，現(xiàn)在已經(jīng)飆升到了3000多美元，還不一定有艙位。”她還告訴記者，運費價格上漲之外，另一個明顯的影響是船期被大大延長。已經(jīng)發(fā)出去的很多貨船無法通行紅海，只能被迫滯留在公海上?！艾F(xiàn)在如果再安排船期的話就必須繞道非洲好望角了。這條線路要足足比原來的蘇伊士運河線路船期增加15天左右?！苯瘥愊蛇@樣表示。

圖為義烏港內(nèi)的集裝箱卡車 資料圖 圖/義烏融媒體中心

《環(huán)球時報》記者了解到，因為上述兩個原因，很多按訂單出口的貨物無法裝船出發(fā)，只能等待航線恢復(fù)之后再出海。運費上漲、船期延長，交貨日期被拖后，給義烏外貿(mào)帶來一定壓力。不過金麗仙也表示，在新冠疫情暴發(fā)和2021年蘇伊士運河堵船事件以后，外貿(mào)企業(yè)對國際物流的敏感度比較高，許多企業(yè)都對航運情況發(fā)生變動有心理預(yù)期。

壹航運創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官鐘哲超20日對《環(huán)球時報》記者表示，紅海危機對海運價格的短期影響比較明顯，歐洲港口運費受繞道好望角影響成本增加，后續(xù)運費市場的走勢需要密切關(guān)注歐美聯(lián)合護航的效果及市場需求支撐。

中國物流與采購聯(lián)合會國際貨代分會會長康樹春20日接受《環(huán)球時報》記者采訪時表示，亞歐海運航線主要有3條：曼德海峽、好望角和北極航線。當(dāng)前，北極航線由于冬季不可航行；改好望角航線要付出燃油費增加十幾萬到幾十萬美元不等的代價，以及十幾天的時間成本。

康樹春告訴記者，紅海航道危機給國際貨代行業(yè)的啟示主要有以下幾點：首先是需要企業(yè)進一步做好風(fēng)險防范，包括保險投保；其次是傳統(tǒng)貨代模式可能會面臨挑戰(zhàn)，由于不可抗力會出現(xiàn)損失；此外，國際貿(mào)易產(chǎn)業(yè)鏈可能轉(zhuǎn)移，新舊航運需求正在發(fā)生變化；最后，海運之外的鐵路公路運輸可能會有新的前景。

“中歐班列咨詢量翻了一番”

“很郁悶，有一種‘躺槍’的感覺?！睂幉ㄈ鹇怂归T窗配件有限公司總經(jīng)理丁言東21日向《環(huán)球時報》記者坦言，受紅海航道危機的影響，有一批發(fā)往利比亞的貨物運費價格被迫上調(diào)?！斑\費上漲以后，我們相關(guān)的發(fā)貨量也都或多或少會受一點影響。有些客戶本來想買10個柜的貨，遇到費用上漲和不安全因素增加，訂單就會保守?！?/p>

丁言東還告訴記者，因為有些歐洲的客戶著急拿貨，近日有一批貨改道中歐班列發(fā)往波蘭。“中歐班列的運輸費用比海運要貴一點，但是也有它的好處，就是收到貨的時間比海運要快?！彼硎?，貨物走海運差不多26天到波蘭，現(xiàn)在繞道好望角要多出10天左右，而走中歐班列一般發(fā)貨后16天左右即可到達。

上海易浦供應(yīng)鏈管理有限公司董事長、創(chuàng)始人譚光明21日告訴《環(huán)球時報》記者：“紅海航道危機發(fā)生以來，向我們咨詢中歐班列業(yè)務(wù)的咨詢量幾乎翻了一番，預(yù)計未來幾個月中歐班列的業(yè)務(wù)量肯定會增長不少。有的班列平臺公司已經(jīng)對外提出漲價，可能是基于對將來鐵路運輸發(fā)生很大增量的預(yù)判。”

譚光明表示，中歐班列經(jīng)過10年的高質(zhì)量發(fā)展已經(jīng)擁有一些獨有的優(yōu)勢。相比采用港口運輸，中歐班列貨運操作流程要簡便得多，通關(guān)手續(xù)、裝箱更容易。“目前，我們也在積極準備往返中歐的線路設(shè)定以及倉位增量，為增長的客戶需求提前做準備?！?/p>

俄“北方海路”成未來選項？

俄羅斯《消息報》21日報道稱，紅海的軍事風(fēng)險已經(jīng)導(dǎo)致蘇伊士運河的運輸量減少，正常情況下該運河約占全球航運量的10%，12月的紅海貨物流量與上月同期相比下降30%。中信期貨22日發(fā)布的報告顯示，通過船舶航行軌跡跟蹤，當(dāng)前印度洋地區(qū)西向船舶繞航比例達到75.9%。亞歐航線當(dāng)前正常往返航行時間約為77天，繞航后航行時間大約增加3周左右，同時考慮到船舶周轉(zhuǎn)效率下降，實際往返時間或達到95天以上。

多家國際航運公司宣布將從非洲好望角繞路，圖為航線示意圖（圖/路透社）

野村證券分析師在12月20日發(fā)布的報告中指出，放棄紅海——蘇伊士航線、繞道好望角，將導(dǎo)致航運距離和成本大幅增加，亞歐航線運力將減少約30%。

這樣的情形下，亞歐海運的其他路線選擇正在成為各方討論的焦點。彭博社報道稱，自11月底以來，從亞洲到地中海的貨運集裝箱運費上漲了62%。隨著保險公司承認也門是世界上最危險的水域之一，穿越紅海的貨物保險費上漲了近10倍。不難想象，這種成本上漲最終將直接落在消費者身上。值得注意的是，紅海航運的中斷為俄羅斯“北方海路”做了額外的廣告。

近年來，俄羅斯一直積極發(fā)展經(jīng)過俄遠東及北極地區(qū)的“北方海路”航線。這條海運路線甚至比通過蘇伊士運河還快。據(jù)俄新社報道，“北方海路”航線全長5556公里，連接巴倫支海和白令海峽。這是歐洲和亞洲之間最短的航線，也是俄羅斯遠東和歐洲部分之間最短的海上航線。

不過，這一航線目前仍處于開發(fā)階段，許多潛力需要等到未來才能兌現(xiàn)。據(jù)俄羅斯“自由媒體”20日報道，俄羅斯國家能源安全基金首席分析師伊戈爾·尤什科夫表示，“北方海路”目前還無法接收原先通過紅海航線的船只。從技術(shù)上講，“北方海路”仍然不是一條全年通航的航線，通常從6月到10月適航。俄羅斯沒有足夠的核動力破冰船來保障航行。

此外，經(jīng)濟問題也在影響“北方海路”成為紅?！K伊士航線的替代選項。運輸船繞過好望角使運輸成本增加，但如果走“北方海路”，運輸船也需支付破冰船的費用和非常昂貴的保險費。雖然經(jīng)過“北方海路”航程相對較短，但考慮到成本問題，對于大多數(shù)船只來說，多出一周的航程并不那么重要。

當(dāng)然，對于未來來說，“北方海路”是一個非常有前景的選擇。俄新社報道稱，目前，俄羅斯正實施“北方海路”發(fā)展聯(lián)邦項目，其中包括建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施，計劃到2024年將貨運量增加到8000萬噸，到2030年將貨運量增加到1.1億噸。