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雪鐵龍凡爾賽c5x離地間隙是多少？

雪鐵龍凡爾賽c5x的離地間隙為193mm。以下是關于雪鐵龍凡爾賽c5x的介紹:

設計:

凡爾賽C5X既有轎車的優(yōu)雅和舒適，又有SUV的通過性和穩(wěn)定性，還有車游的實用性。其獨特的設計是名副其實的凡爾賽。恰好法國凡爾賽宮也是當時建筑的巔峰。凡爾賽C5X融合了CX設計的精髓和CX experience概念車的靈感。是雪鐵龍品牌設計經(jīng)典與潮流的結合，也是目前雪鐵龍的巔峰之作。

功率:

C5X凡爾賽搭載1.6T四缸發(fā)動機。其實這幾年這個引擎也在不斷進化。既能達到最新的排放標準，又能在效率和運行質量上有所進步。

雪鐵龍的三缸發(fā)動機怎么樣

全球試駕報告，我們只出干貨。

想知道梨是什么味道，最好的方法是自己品嘗。

隨著全球排放法規(guī)越來越嚴格，無論市場愿不愿意，小排量三缸渦輪增壓發(fā)動機正在成為一種趨勢，在汽車行業(yè)開始流行。所以，當越來越多的小排量三缸渦輪增壓動力出現(xiàn)在我們的生活中，我覺得抵制的聲音必然大于接受的聲音。

這是新事物發(fā)展的必然。

但市場對小排量三缸渦輪增壓發(fā)動機的質疑，大多集中在乘坐舒適性上。其實想想也可以理解。十幾年前自然吸氣時代的三缸動力確實帶來了非常糟糕的駕駛體驗，比如抖動、易沸騰、動力不足等等。

但是，事情總是在發(fā)展的。三缸動力在小排量渦輪增壓時，似乎有負負正的作用。所以這幾年我們更多看到的是小排量三缸渦輪增壓動力開始獲得發(fā)動機獎項。當然，小排量三缸渦輪增壓發(fā)動機也大大降低了生產(chǎn)成本。至于當年困擾三缸動力普及的抖動想象，隨著技術的普及和發(fā)動機懸置的優(yōu)化，減弱了很多。至于這個負-負-正的由來，賣個關子，再來說說。

那么，現(xiàn)在的小排量三缸發(fā)動機發(fā)展到什么程度了呢？還是文章開頭的那句話。梨嘗起來是什么味道？嘗一嘗就知道了。于是，一個偶然的機會，我們拿到了東風雪鐵龍易云230 THP搭載1.2T三缸渦輪增壓發(fā)動機，用它進行了一次測試。

PSA的1.2T三缸渦輪增壓發(fā)動機其實我們也很熟悉。早在幾年前就成為整個汽車行業(yè)第一批三缸渦輪增壓動力。并且憑借精益求精的先進技術，在全球發(fā)動機評選中多次獲獎。2014年，這款發(fā)動機作為全新技術引入中國，使東風標致雪鐵龍成為國內首批搭載全新三缸動力的汽車企業(yè)之一。

從賬面數(shù)據(jù)來看，和目前市面上主流的三缸渦輪增壓動力一樣，東風雪鐵龍易云230 THP上的1.2T渦輪增壓發(fā)動機有著非常不錯的數(shù)據(jù)表現(xiàn)。最大輸出功率100 kW，最大扭矩230 Nm，完全達到甚至超過主流1.4T四缸渦輪增壓發(fā)動機的性能。這也是新一代小排量三缸渦輪增壓發(fā)動機的優(yōu)勢。

如果我們更詳細地看一下新技術在這臺發(fā)動機上的應用，會有更多的細節(jié)可以談。濕式正時皮帶、電控全MAP可變排量油泵、超大調節(jié)范圍雙VVT、裝配式凸輪軸、DLC涂層、電控出水室等技術。都為提高發(fā)動機的熱效率和乘坐舒適性做出了應有的努力。整機質量也減輕了3.8kg，這對于前驅車型來說無疑是平衡整車重心的顯著優(yōu)勢。

汽車內燃機的動力技術就是這樣。在一個獨立的工作單位，通過升級細節(jié)可以獲得很多意想不到的效果。正因為如此，內燃機技術誕生一百多年后，仍有潛力可挖。這也是工程設計最有趣的地方。所以在接下來的文字中，我就不一一描述這些細節(jié)了，有所進展。

再來看看實際測試的表現(xiàn)。

東風雪鐵龍易云230 THP三缸動力測試包括發(fā)動機怠速振動測試、發(fā)動機空行駛工況振動測試、怠速車身振動傳遞測試、怠速車輛振動測試、發(fā)動機空行駛工況下車輛噪聲測試。

詳細參數(shù)見圖。

這是發(fā)動機怠速時的振動測試。

這是發(fā)動機空行駛條件下的振動測試。

這是怠速時的車身振動測試。

這是發(fā)動機怠速時的車內振動測試。

是在這個空行駛條件下的車內噪音測試。

從數(shù)據(jù)和感官體驗來看，PSA的1.2T三缸渦輪增壓發(fā)動機的NVH性能控制不亞于傳統(tǒng)四缸發(fā)動機。當然，由于結構特點，要解決這個問題，還需要在其他地方增加更多的能量，解決三缸動力的缺點。

解決三缸抖動問題的根本在于曲軸，包括整車的發(fā)動機懸置。

一般來說，任何旋轉物體都需要動平衡，曲軸也不例外。但由于三缸動力的特點，曲軸不可避免地要承受三缸連續(xù)運轉的扭矩波動帶來的抖動。但是，當三個活塞連桿產(chǎn)生的扭矩波動之間沒有相互平衡時，這種波動就會變成作用在曲軸上的振動，傳遞到飛輪和發(fā)動機缸體上，造成整車的振動。

因此，在曲軸上增加一個平衡軸來平衡重量就成為了解決曲軸問題的最佳途徑，而這也是目前主流小排量三缸渦輪增壓動力的慣用技術。東風風雨逸230THP搭載的1.2T三缸動力也采用解耦平衡軸和平衡軸齒輪來平衡曲軸的振動，還包括雙質量飛輪來抵消傳遞到傳動系統(tǒng)的振動。直噴技術的應用也削弱了渦輪增壓動力爆震的傾向。這樣，發(fā)動機抖動的問題就解決了。

而且是發(fā)動機懸置技術的進步。發(fā)動機懸置作為發(fā)動機與整車的交叉點，往往是最容易被忽視的部分。良好的發(fā)動機安裝設計可以消除所有振動。從東風雪鐵龍易云230THP的振動表現(xiàn)來看，這個懸置確實不錯。

好了，以東風風雨逸230THP為基礎，接下來，我們來說說三缸發(fā)動機和小排量渦輪增壓動力是如何做到負負正的。

四沖程發(fā)動機的一個工作循環(huán)是曲軸旋轉兩次，即720度，完成進氣、壓縮、點火、排氣四個沖程。如果不考慮氣門正時，即進氣門早開，排氣門晚關的情況下，一個排氣脈沖對應的曲軸轉角為180度。然而，這顯然是不可能的。一般來說，發(fā)動機的進氣門和排氣門的正時在60度左右，也就是說一個氣缸的排氣脈沖對應的曲軸轉角在240度左右。

然后，就很容易計算了。如果是三缸發(fā)動機，三個氣缸對應的三個排氣脈沖正好是曲軸一個工作循環(huán)的720度。這意味著三缸渦輪增壓發(fā)動機可以在理想狀態(tài)下提供連續(xù)無波動的排氣脈沖，推動渦輪增壓器平穩(wěn)運轉。所以反而使得三缸發(fā)動機不太容易出現(xiàn)發(fā)動機進氣壓力波動導致的扭矩波動。所以，這也是V6的大排量渦輪增壓動力經(jīng)常喜歡用兩個渦輪增壓器的原因。

好了，說到這里，我們就可以了解東風雪鐵龍易云230THP的動力性能了，這本身就是一種技術進步。