国产chinesehd精品酒店,邱淑贞aa极毛片,国产在线色视频,玖玖爱zh综合伊人久久

全款買車能砍價(jià)嗎

其實(shí)無(wú)論是全款買車還是分期買車，都可以討價(jià)還價(jià)。畢竟，對(duì)于任何人來(lái)說(shuō)，買車賺錢都不容易。如果不講價(jià)，養(yǎng)活4S店無(wú)疑是一種損失。

那么如何砍價(jià)買車才能拿到最低的價(jià)格呢？我們來(lái)介紹一些購(gòu)車中的逢低買入小技巧。

知己知彼

現(xiàn)在是互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代。買車前，一定要上網(wǎng)查清楚自己想買的車的具體配置和官方報(bào)價(jià)。同時(shí)，一些汽車網(wǎng)站在實(shí)際購(gòu)車時(shí)會(huì)有網(wǎng)友提供的最低價(jià)。我們可以把網(wǎng)友的最低價(jià)作為我們能接受的最低期望。只有了解自己，了解自己，才能在買車的過(guò)程中主動(dòng)出擊。

淡季購(gòu)車

我們買車的時(shí)候盡量選擇在汽車銷售淡季買車(汽車銷售淡季一般是6月到8月)。因?yàn)槊總€(gè)4S店都有自己的銷售目標(biāo)，我們可以抓住賣家的心理來(lái)沖銷量，給我們爭(zhēng)取到一個(gè)大便宜空的房間。

貨比三家；四處購(gòu)物

在看車的時(shí)候，我們必須再去幾家4S商店。不同的4S商店有不同的銷售報(bào)價(jià)和優(yōu)惠幅度。我們要抓這么多手，不能被樹吊死。同時(shí)要多關(guān)注同級(jí)別的其他車型，分析同級(jí)車型市場(chǎng)現(xiàn)狀。

冷靜地看著車。我們看車的時(shí)候一定不能讓銷售人員看到你愿意買這輛車。談價(jià)格的時(shí)候，也要帶同級(jí)別的其他車進(jìn)來(lái)對(duì)比。我們可以談?wù)勊麄冎g的價(jià)格和性能差異，并表明如果我們不能在這里談得很好，我們將直接購(gòu)買那輛車。

以上四點(diǎn)是邊肖總結(jié)的一些買車小技巧，希望對(duì)正在買車的你有所幫助。

全面了解CVT技術(shù)及應(yīng)用狀況

簡(jiǎn)單了解CVT技術(shù)及其應(yīng)用。

CVT技術(shù)再次成為人們關(guān)注的新技術(shù)之一。在這里，我們將以簡(jiǎn)單的方式向大家介紹CVT的原理，讓大家知道CVT技術(shù)與現(xiàn)在廣泛使用的手動(dòng)變速箱和自動(dòng)變速箱有什么區(qū)別。

目前市場(chǎng)上汽車的變速箱主要有手動(dòng)變速箱(MT)、自動(dòng)變速箱(AT)和無(wú)級(jí)變速箱(CVT)。

1、機(jī)器翻譯:

MT:手動(dòng)變速器(MT)采用齒輪組。因?yàn)槊總€(gè)齒輪組中的齒數(shù)是固定的，所以每個(gè)齒輪的傳動(dòng)比是固定值(所謂的“步長(zhǎng)”)。比如一檔的傳動(dòng)比是3.455，二檔是2.056，然后五檔是0.85。這些數(shù)字乘以主減速比，就是總傳動(dòng)比，總共只有5個(gè)值(即5級(jí))，所以是有級(jí)變速器。

手動(dòng)變速器是最常見的變速器。它的基本結(jié)構(gòu)可以用一句話概括，即兩軸一中心軸，即輸入軸、輸出軸和中間軸，它們構(gòu)成了變速器的主體，當(dāng)然還有一個(gè)倒檔軸。手動(dòng)變速器又稱手動(dòng)齒輪變速器，包含可軸向滑動(dòng)的齒輪，通過(guò)不同齒輪的嚙合達(dá)到變速、變扭矩的目的。

2、AT:

自動(dòng)變速器(AT:Automatic Transmission)是基于車速和負(fù)荷(油門踏板的行程)的雙參數(shù)控制，檔位根據(jù)以上兩個(gè)參數(shù)自動(dòng)升降。at和MT的相似之處在于都是有級(jí)變速箱，但AT可以根據(jù)車速自動(dòng)增減檔位，可以消除手扶車“頓挫”的換擋感覺。

(1)結(jié)構(gòu)1)AT:

與手動(dòng)波浪相比，液壓自動(dòng)波浪在結(jié)構(gòu)和使用上有很大的不同。手動(dòng)波主要由齒輪和軸組成，通過(guò)不同的齒輪組合產(chǎn)生變速和扭矩。AT由液力變矩器、行星齒輪和液壓控制系統(tǒng)組成，通過(guò)液壓傳動(dòng)和齒輪組合實(shí)現(xiàn)變速、變扭矩。其中，液力變矩器是AT最具特色的部件，由泵輪、渦輪和導(dǎo)輪組成，直接輸入發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力傳遞扭矩和離合器。

(2)2)AT的優(yōu)缺點(diǎn):

AT不需要離合器換擋，檔位變化少且大，連接穩(wěn)定，操作容易，給駕駛員帶來(lái)方便，給乘客帶來(lái)舒適。

但是，也有很多缺點(diǎn)。一是對(duì)速度變化反應(yīng)慢，不如手動(dòng)波靈敏。所以很多騎手都喜歡開手動(dòng)擋的波峰車。二是油耗不經(jīng)濟(jì)，傳動(dòng)效率低，扭矩范圍有限。近年來(lái)，電子控制技術(shù)的引入改善了這一問(wèn)題；第三，組織復(fù)雜，難以修復(fù)。液力變矩器內(nèi)高速循環(huán)的液壓油會(huì)產(chǎn)生高溫，應(yīng)使用指定的耐高溫液壓油。此外，如果汽車因電池電量不足而無(wú)法啟動(dòng)，則不能通過(guò)大車或拖車啟動(dòng)。如果故障車輛被牽引，注意保持驅(qū)動(dòng)輪離開地面，以保護(hù)自動(dòng)波形齒輪不受損壞。

(3)金額

AMT是在原有機(jī)械式變速器(手動(dòng)變速器)的基礎(chǔ)上進(jìn)行改裝，主要改變了手動(dòng)換擋控制部分。即在整體傳動(dòng)結(jié)構(gòu)不變的情況下，增加微機(jī)控制的自動(dòng)控制系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)換擋的自動(dòng)化。因此，AMT實(shí)際上是一個(gè)機(jī)器人系統(tǒng)，完成離合器操作和檔位選擇兩個(gè)動(dòng)作。由于AMT在目前生產(chǎn)中可以在手工波的基礎(chǔ)上進(jìn)行修改，生產(chǎn)繼承性好，投入責(zé)任低，所以很容易被廠家接受。AMT的核心技術(shù)是微機(jī)控制，電子技術(shù)和質(zhì)量將直接決定AMT的性能和運(yùn)行質(zhì)量。

3、無(wú)級(jí)變速器:

連續(xù)變量傳輸

CVT(無(wú)級(jí)變速器-任務(wù))和有級(jí)變速器的區(qū)別在于，它的傳動(dòng)比不是一個(gè)不連續(xù)的點(diǎn)，而是一系列連續(xù)的值，例如，它可以從3.455變化到0.85。無(wú)級(jí)變速器比傳統(tǒng)變速器結(jié)構(gòu)更簡(jiǎn)單，尺寸更小。它既沒有很多手動(dòng)變速器的齒輪副，也沒有復(fù)雜的自動(dòng)變速器的行星齒輪組。主要依靠主動(dòng)輪、從動(dòng)輪和金屬帶實(shí)現(xiàn)無(wú)級(jí)變速。

它的原理是幾組不同大小的齒輪，像普通變速箱一樣，在控制下通斷，形成不同的速比。就像自行車的踏板一樣，車輪通過(guò)大大小小的輪盤和鏈條被驅(qū)動(dòng)以不同的速度旋轉(zhuǎn)。由于每組齒輪上的推力不同，變速箱的輸出速度也相應(yīng)變化，從而實(shí)現(xiàn)各檔的慢轉(zhuǎn)。

采用CVT傳動(dòng)帶和槽寬可變的棘輪進(jìn)行動(dòng)力傳遞，即當(dāng)棘輪改變槽寬彎頭時(shí)，主動(dòng)輪與從動(dòng)輪上傳動(dòng)帶的接觸半徑也相應(yīng)改變進(jìn)行變速。傳動(dòng)帶一般采用橡膠帶、金屬帶和金屬鏈。CVT是真正的無(wú)級(jí)變速器。它的優(yōu)點(diǎn)是重量輕，體積小，零件少。與自動(dòng)變速器相比，無(wú)級(jí)變速器具有更高的運(yùn)行效率和更低的油耗。但CVT的缺點(diǎn)很明顯，就是傳動(dòng)帶容易損壞，不能承受大負(fù)荷，只能用于排量在1升左右的低功率低扭矩車輛，所以自動(dòng)變速器所占比例不到4%左右。近年來(lái)，通過(guò)各大汽車公司的大力研究，情況有所改善。CVT將是自動(dòng)變速器的發(fā)展方向。

目前國(guó)內(nèi)有三款CVT產(chǎn)品，分別是奧迪、飛度、錫耶納，第四款上市的CVT是云起。這四款產(chǎn)品中，只有奧迪和云起皮帶的巡航控制。

無(wú)級(jí)變速器的發(fā)展歷史

無(wú)級(jí)變速器技術(shù)的發(fā)展已經(jīng)有一百多年的歷史。德國(guó)奔馳公司是汽車采用無(wú)級(jí)變速器技術(shù)的鼻祖。早在1886年，該公司生產(chǎn)的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)上就安裝了V型橡膠帶CVT。1958年，荷蘭DAF公司的H.Van Doorne博士成功研制出名為Variomatic的雙V型橡膠帶CVT，搭載在DAF公司生產(chǎn)的水仙花轎車上，銷量突破百萬(wàn)輛。但由于橡膠帶CVT動(dòng)力有限(扭矩限制在135Nm以下)、離合器工作不穩(wěn)定、液壓泵、傳動(dòng)帶和夾緊機(jī)構(gòu)能量損失大等一系列缺陷，并未被汽車行業(yè)普遍接受。

然而，關(guān)于提高無(wú)級(jí)變速器傳動(dòng)帶性能和傳動(dòng)功率極限的研究一直在進(jìn)行。液力變矩器集成在CVT系統(tǒng)中，主動(dòng)輪和從動(dòng)輪的夾緊力由電子控制，CVT中使用了節(jié)能泵，傳動(dòng)帶中用金屬帶代替了傳統(tǒng)的橡膠帶。新的技術(shù)進(jìn)步克服了CVT系統(tǒng)原有的技術(shù)缺陷，導(dǎo)致了扭矩傳遞能力更大、性能更好的第二代CVT的出現(xiàn)。

20世紀(jì)90年代，汽車行業(yè)越來(lái)越重視CVT技術(shù)的研發(fā)，尤其是在微型汽車中，CVT被認(rèn)為是關(guān)鍵技術(shù)。隨著全球科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展，新的電子技術(shù)和自動(dòng)控制技術(shù)不斷在CVT中被采用。

1997年上半年，日本日產(chǎn)公司為2.0L轎車開發(fā)了CVT。在此基礎(chǔ)上，日產(chǎn)于1998年開發(fā)了一款專為中型轎車設(shè)計(jì)的手動(dòng)換擋模式的CVT。新型無(wú)級(jí)變速器采用了新開發(fā)的高強(qiáng)度寬鋼帶和高液壓控制系統(tǒng)。通過(guò)采用這些先進(jìn)技術(shù)來(lái)獲得更大的扭矩容量，日產(chǎn)公司研發(fā)了CVT的電子控制技術(shù)，通過(guò)全范圍電子控制來(lái)控制傳動(dòng)比的變化。汽車下坡時(shí)，總能根據(jù)車速控制發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)，在濕滑的路面上能平穩(wěn)增加傳動(dòng)比，防止打滑。日產(chǎn)計(jì)劃將其CVT的應(yīng)用范圍從1.0 L擴(kuò)大到3.0L汽車。日本三菱公司選擇CVT將直噴發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力平穩(wěn)無(wú)能量損失的傳遞給汽車驅(qū)動(dòng)。v帶/驅(qū)動(dòng)輪機(jī)構(gòu)可確保發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力在所有速度下的平穩(wěn)和不間斷傳輸。CVT消除了傳統(tǒng)自動(dòng)變速器換擋時(shí)的卡齒現(xiàn)象，從而獲得更滿意的響應(yīng)和控制。三菱打算將直噴發(fā)動(dòng)機(jī)(1.5L或更低)與CVT結(jié)合使用。

日本富士重工也有15年開發(fā)CVT的經(jīng)驗(yàn)。1997年5月，富士重工將其Vistro微型車裝配上全電腦控制的E-CVT(帶六速手動(dòng)換擋模式的CVT)。駕駛員可以在不操作離合器的情況下在六檔換檔。富士重工在普樂(lè)微型車上使用了帶有鎖定變矩器的電控?zé)o級(jí)變速器。通過(guò)小范圍鎖止，可以將變矩器的滑動(dòng)保持在最小，并使用行星齒輪來(lái)切換前進(jìn)檔/倒檔。傳動(dòng)比范圍從1: 10到5.5: 1。

1999年上半年，美國(guó)福特公司和德國(guó)ZF公司合作，為福特汽車和輕型卡車生產(chǎn)無(wú)級(jí)變速器。巴塔維亞和俄亥俄州的新合資企業(yè)將生產(chǎn)2001年開始為福特設(shè)計(jì)的具有電子管理功能的CFT23 CVT。ZF公司設(shè)計(jì)的無(wú)級(jí)變速器是一種變矩器變速器，它使用為配備橫向發(fā)動(dòng)機(jī)的前輪驅(qū)動(dòng)車輛生產(chǎn)的鋼帶。ZF還可以生產(chǎn)用于縱向發(fā)動(dòng)機(jī)的前輪驅(qū)動(dòng)汽車和后輪驅(qū)動(dòng)汽車的CVT系列。ZF表示:與四速自動(dòng)變速器相比，CVT系統(tǒng)可將加速性能提升10%，燃油經(jīng)濟(jì)性提升10%-15%。與鎖止式變矩器相比，無(wú)級(jí)變速器系統(tǒng)具有更高的效率，且無(wú)漏油現(xiàn)象。福特正在設(shè)計(jì)一款牽引驅(qū)動(dòng)的CVT，匹配公司所有輕型卡車，包括后輪驅(qū)動(dòng)和全輪驅(qū)動(dòng)卡車。牽引力使用可沿特殊潤(rùn)滑劑移動(dòng)的滑塊，而不是傳動(dòng)帶和傳動(dòng)輪?；瑒?dòng)部件的相對(duì)位置決定了傳動(dòng)比，動(dòng)力通過(guò)部件之間非常薄的一層液體油傳遞。

德國(guó)ZF公司從1999年中期開始為羅孚216轎車提供鋼帶驅(qū)動(dòng)的VT1 CVT。這種無(wú)級(jí)變速器包括螺旋齒輪或變速器、合適的液壓系統(tǒng)和濕式離合器。集成在系統(tǒng)中的電子控制單元可以允許機(jī)械、液壓和電子系統(tǒng)的進(jìn)一步組合，從而更好地利用各種系統(tǒng)的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。

德國(guó)博世的電子無(wú)級(jí)變速器控制系統(tǒng)基于傳感器和執(zhí)行器單元控制的電子/液壓模塊。博世公司已經(jīng)將獨(dú)立部件、執(zhí)行器、傳感器和變速箱換擋ECU組成單一模塊，變速箱制造商只需增加一個(gè)集成控制單元。

無(wú)級(jí)變速器的應(yīng)用

1987年，日本斯巴魯將搭載CVT變速箱的汽車投放市場(chǎng)并取得成功。歐洲的福特和菲亞特也在排量為1.1L至1.6L的汽車上配備VDT-CVT，隨著技術(shù)的發(fā)展，全球節(jié)能環(huán)保意識(shí)因能源危機(jī)而提升。基于第一代無(wú)級(jí)變速器的經(jīng)驗(yàn)，開發(fā)了一種性能更好、扭矩容量更大的無(wú)級(jí)變速器。目前，為了提高產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力，世界各大汽車廠商都在大力研發(fā)CVT。目前，搭載CVT變速箱的汽車在日產(chǎn)、豐田、福特、通用、奧迪等知名汽車品牌均有銷售，全球CVT汽車年產(chǎn)量已達(dá)到近50萬(wàn)輛。值得注意的是，最初搭載CVT的汽車市場(chǎng)已經(jīng)從日本和歐洲滲透到北美市場(chǎng)，因此無(wú)級(jí)變速汽車是當(dāng)今汽車發(fā)展的主要趨勢(shì)。

我國(guó)擁有龐大的汽車銷售市場(chǎng)，汽車產(chǎn)業(yè)是我國(guó)的民族產(chǎn)業(yè)之一。但中國(guó)汽車工業(yè)所需的自動(dòng)變速器(AT)全部依賴進(jìn)口，這使得國(guó)產(chǎn)車配備AT后成本大幅增加，而自行研發(fā)生產(chǎn)CVT變速器的成本并沒有增加多少，可見CVT的市場(chǎng)前景樂(lè)觀。

目前，中國(guó)正在考慮發(fā)展汽車自動(dòng)變速器?！熬盼濉币詠?lái)，為緊跟世界技術(shù)發(fā)展，開發(fā)適合中國(guó)國(guó)情的汽車，汽車用金屬V帶CVT的研發(fā)被列入國(guó)家重大科技攻關(guān)計(jì)劃。

近十年來(lái)，CVT技術(shù)向前邁進(jìn)了一大步，使得CVT比有100多年歷史的MT和有50多年歷史的AT更具競(jìng)爭(zhēng)力。CVT技術(shù)正處于生命周期的初期，CVT的特性還會(huì)進(jìn)一步提升。

什么是CVT？

無(wú)級(jí)變速器的主要結(jié)構(gòu)和工作原理如圖1所示。該系統(tǒng)主要包括主動(dòng)輪組、從動(dòng)輪組、金屬帶、液壓泵等基本部件。

無(wú)級(jí)變速器電控系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖

金屬帶由兩束金屬環(huán)和數(shù)百?gòu)埥饘倨M成。主動(dòng)輪組和從動(dòng)輪組均由活動(dòng)盤和固定盤組成?；喛拷透椎囊粋?cè)可以在軸上滑動(dòng)，另一側(cè)是固定的?；顒?dòng)盤和固定盤都是錐面，它們的錐面形成V形槽與V形金屬傳動(dòng)帶嚙合。發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸輸出的動(dòng)力先傳遞給CVT的主動(dòng)輪，再通過(guò)V帶傳遞給從動(dòng)輪，最后通過(guò)減速器和差速器傳遞給車輪驅(qū)動(dòng)汽車。工作時(shí)，主動(dòng)輪和從動(dòng)輪可以軸向移動(dòng)，改變主動(dòng)輪和從動(dòng)輪與V型傳動(dòng)帶嚙合的錐面的工作半徑，從而改變傳動(dòng)比。動(dòng)盤的軸向運(yùn)動(dòng)是由駕駛員根據(jù)需要通過(guò)控制系統(tǒng)調(diào)節(jié)主動(dòng)輪和從動(dòng)輪的液壓缸壓力來(lái)實(shí)現(xiàn)的。由于主動(dòng)輪和從動(dòng)輪的工作半徑可以連續(xù)調(diào)節(jié)，因此可以實(shí)現(xiàn)無(wú)級(jí)變速。

在金屬帶式無(wú)級(jí)變速器的液壓系統(tǒng)中，從動(dòng)缸的作用是控制金屬帶的張力，保證發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力的高效可靠傳遞。驅(qū)動(dòng)氣缸控制主動(dòng)錐輪的位置沿軸向移動(dòng)，主動(dòng)輪組中的金屬帶沿V形槽移動(dòng)。由于金屬帶的長(zhǎng)度不變，從動(dòng)輪組中的金屬帶沿V形槽反方向變化。主動(dòng)輪組和從動(dòng)輪組上金屬帶的轉(zhuǎn)彎半徑變化，實(shí)現(xiàn)速比的連續(xù)變化。

汽車起步時(shí)，驅(qū)動(dòng)輪的工作半徑較小，變速器可以獲得較大的傳動(dòng)比，從而保證驅(qū)動(dòng)橋可以有足夠的扭矩來(lái)保證汽車有較高的加速度。隨著車速的提高，主動(dòng)輪的工作半徑逐漸減小，從動(dòng)輪的工作半徑相應(yīng)增大，CVT的傳動(dòng)比減小，使汽車能夠以更高的速度行駛。

無(wú)級(jí)變速器的特點(diǎn)

1.經(jīng)濟(jì)

CVT可以實(shí)現(xiàn)大范圍的無(wú)級(jí)變速，從而獲得傳動(dòng)系統(tǒng)與發(fā)動(dòng)機(jī)工況的最佳匹配，提高整車的燃油經(jīng)濟(jì)性。德國(guó)大眾公司在其高爾夫VR6車上安裝了4-AT和CVT，分別進(jìn)行ECE城市循環(huán)試驗(yàn)和ECE郊區(qū)循環(huán)試驗(yàn)，證明CVT能有效節(jié)油(見表1)。

大眾高爾夫VR6與4at和CVT油耗對(duì)比

測(cè)試油耗4-自動(dòng)變速箱

歐洲經(jīng)委會(huì)城市循環(huán)，L/100km14.413.2

歐洲經(jīng)委會(huì)郊區(qū)/偏遠(yuǎn)循環(huán)，L/100k 10 . 89 . 8

勻速90公里/小時(shí)，升/100公里8.37.0

120公里/小時(shí)，100公里/小時(shí)10.39.2

2.力學(xué)

汽車的儲(chǔ)備動(dòng)力決定了汽車的爬坡能力和加速能力。汽車的后備動(dòng)力越大，汽車的動(dòng)力越好。由于CVT的無(wú)級(jí)變速特性，可以獲得最大儲(chǔ)備功率的傳動(dòng)比，因此其動(dòng)態(tài)性能明顯優(yōu)于機(jī)械傳動(dòng)(MT)和自動(dòng)傳動(dòng)(at)。

3.發(fā)行

CVT具有較寬的速比工作范圍，可以使發(fā)動(dòng)機(jī)工作在最佳工況，從而改善燃燒過(guò)程，降低廢氣排放。ZF公司測(cè)試了自己的CVT汽車，與搭載4-AT的汽車相比，其尾氣排放減少了10%左右。

4.費(fèi)用

CVT系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，部件數(shù)量少于AT(約500個(gè))(約300個(gè))。一旦汽車制造商開始大規(guī)模生產(chǎn)，無(wú)級(jí)變速器的成本將低于自動(dòng)變速器。采用這種系統(tǒng)可以節(jié)省燃料。隨著規(guī)?；a(chǎn)和系統(tǒng)材料的革新，CVT零部件(如傳動(dòng)帶或鏈條、主動(dòng)輪、從動(dòng)輪、液壓泵)的生產(chǎn)成本將降低20%-30%。

毫無(wú)疑問(wèn)，CVT變速器的技術(shù)含量和制造難度都高于MT變速器，與AT變速器相似。由于金屬帶式無(wú)級(jí)變速器結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，其包含的零部件數(shù)量比at變速器少40%左右，因此整車質(zhì)量也有所下降。

5.駕駛舒適性

由于CVT的速比不斷變化，汽車的加速或減速過(guò)程非常平緩，駕駛非常簡(jiǎn)單安全。從而讓用戶獲得全方位的“駕駛樂(lè)趣”。