寶馬m6雙門和四門區(qū)別（寶馬m6coupe雙門）
2023-08-26
更新時間：2023-08-26 16:20:38作者：佚名
三大日系汽車到底哪個發(fā)動機最好
毫無疑問，排名前三的日本公司是本田、豐田和日產。排名前三的日本公司銷量穩(wěn)步上升，占據汽車銷量榜的半壁江山，這讓排名第四的馬自達望而生畏。日本前三大公司的銷量與發(fā)動機的可靠性和耐用性密切相關。說到省油省心的發(fā)動機，大家都會異口同聲地告訴你，買日本發(fā)動機是對的。其實日本發(fā)動機確實以經濟適用性著稱，各有千秋。日本前三發(fā)動機排名一、二、三真的沒那么容易。今天，我們將逐一了解本田、豐田和日產的發(fā)動機技術。
保守派選豐田沒毛病
轉到上個月的銷量排名，豐田以17.94萬輛穩(wěn)居榜首，與16.89萬輛本田和14.2萬輛日產相比優(yōu)勢依然明顯，說明市場認可豐田。有人說豐田最大的特點就是沒有特色，作為一個定位于國內的品牌，這無疑是一種褒獎。TNGA架構下的量產車動力性能有了很大提升。與老款車型相比，新款2.0L汽油發(fā)動機的燃油經濟性提高了18%。然而，無論如何，本田似乎并沒有在自吸的道路上回頭。無論2.0L還是2.5L的發(fā)動機在動力上是否出色，在油耗上一定是日本發(fā)動機前三名中的佼佼者。所以建議喜歡自吸，在意油耗，要求駕駛平穩(wěn)舒適，不太在意動力的保守派選擇豐田。
本田：不只有I-VTEC
說到本田，I-VTEC是這家車企最受歡迎的技術，被戲稱為“買發(fā)動機送車”。K20A紅發(fā)動力、2.0L最大馬力220ps、萬轉紅頭，成為無數年輕車迷心中最早的性能標桿。
紅發(fā)的動機已經成為歷史，它的繼任者地球夢引擎仍然表現出色。通過提高發(fā)動機的充電效率和熱效率，保證了動力性能和環(huán)保性能之間的平衡。但對地球夢發(fā)動機的批評是容易產生積碳，定期添加燃油清潔劑是額外的費用。搭載在思域上的1.5T渦輪增壓發(fā)動機也是同級中的佼佼者，對于喜歡渦輪的車主來說，無疑是一個不錯的選擇。
追求動力的車主選日產
說到日產，似乎我們能聊的話題都不如本田和豐田，但實際上天籟和菲尼迪的2.0T發(fā)動機是出類拔萃的，可變壓縮比發(fā)動機是唯一的。有意思的是，日產采用這種技術可以同時提高燃油經濟性和動力性，但實際上，雖然動力性能不錯，實測油耗卻不容樂觀，至少與上述兩款發(fā)動機相比，有輕微的劣勢。
總的來說，日產是動力最好的前三名日本公司，本田的發(fā)動機可靠性和新技術令人矚目，豐田是最均衡的。對于車主來說，日本前三大公司選擇誰，要看具體車型和試駕體驗來做出最終選擇。
三缸車爭議大會不會停產
三缸發(fā)動機從來沒有爭議——存在爭議的是“三缸車的產品定位”（本篇將詳解三缸發(fā)動機兩度普及的原因，以及三缸機的優(yōu)缺點）未來的主流節(jié)油減排利器先進技術全新機型不知道什么時候，這些奇怪的“標簽”成了直列三缸發(fā)動機(以下簡稱L3)的“新名片”。似乎L3引擎昨天才出現，今天才流行起來。然而，搭載L3發(fā)動機的汽車早在上個世紀就出現了，至今已有幾十年的歷史。但是這種機器為什么沒有在早期成為眾矢之的呢？
L3發(fā)動機的兩極評價-三個階段
1.第一階段對L3發(fā)動機的評價還不錯，因為搭載L3的車輛最初的產品定位是合理的。無論是低價面包車還是微型乘用車，在普通L4(直列四缸)動力汽車成為主流的階段，這些車的價格讓更多人買得起平價車成為可能。這是反映L3引擎價值的合理方式，但并不是唯一的。
重點是，在大多數人從單缸發(fā)動機摩托車過渡到三缸發(fā)動機汽車的過程中，這種體驗無疑是“升級”。同時，用車時的重點永遠不會是汽車的NVH(噪音/振動/聲振粗糙度)水平，而是汽車終于實現了遮風擋雨，讓出行更“爽”或“暖”；在這種滿滿幸福的狀態(tài)下，誰會如此挑剔呢？
2.過渡階段——L4發(fā)動機的消費升級和普及。國內汽車保有量的激增始于2008年，毫無疑問，從這個節(jié)點開始，消費升級通過多年的積累經歷了爆發(fā)式增長。消費升級決定了產品質量的同步升級，因為商品總要“貨和價”——一分錢一分貨；在消費者為汽車付出更多的前提下，汽車的NVH自然要有一個高水平。此時，L3引擎已經不能滿足用戶的需求。(L3引擎的缺點將在第2章中解釋)
3.成熟階段-信息時代與汽車文化的形成。什么樣的發(fā)動機好，什么樣的變速箱好，什么樣的懸架優(yōu)秀？要找到這些問題的答案，你只能去修理廠，但學徒可以理解。但是在信息時代，幾乎所有的知識都可以從網絡上獲取，所以掌握了這些知識之后，你就有了分辨整車優(yōu)劣的能力，這必然會覆蓋到L3發(fā)動機的特性。因此，隨著信息技術的升級，汽車也在升級。面對消費市場的增長，L4發(fā)動機成為主流。這個時候拿出L3是不是有辱人格？消費者會買嗎？請看第二章。
L3發(fā)動機的優(yōu)缺點
概念:將某種能量轉化為機械能的機器，是一個總稱。具體來說，有外燃發(fā)動機、內燃機、電動機、汽輪機、渦輪風扇等。其中，汽車配備“往復活塞式內燃機”。這種機器的特點是噴射的燃料在發(fā)動機內部的燃燒室中與空氣體混合，在爆燃狀態(tài)下產生熱能，并通過活塞連桿曲軸的機械結構將熱能轉化為機械能。燃燒的本質是一種化學反應，是分子不規(guī)則劇烈運動產生的驅動力和熱狀態(tài)。下面我們來看一組圖片，了解一下L3引擎的缺點。
圖1:分子受熱后的運動狀態(tài)。雖然不是必須的，但是如果某一方面有“突破點”，這個位置就會因為碰撞(膨脹)而開始移動。
圖2:2:L4直列四缸發(fā)動機運動狀態(tài)從左到右假設為1/2/3/4缸，1缸做功時4缸內動作相同，這是關鍵點。
圖3:3:L3直列三缸發(fā)動機的運動狀態(tài)，三組氣缸總是交替順序點火做功，順序是1-2-3或1-3-2，沒有兩組三組氣缸可以同時做同樣的動作。
綜上所述，內燃機的工作過程是點火和爆燃。爆燃推動活塞，活塞推動連桿，連桿帶動曲軸旋轉，通過曲軸端的飛輪輸出扭矩(動力)。簡而言之，發(fā)動機的內部機械結構是一體化的，與發(fā)動機機體剛性固定后，就變成一體化了——力就會被傳遞。氣缸的內功推動活塞運動。這時，這個力就像一個垂直向下的壓力。機體的機械結構和整體動作相當于按其垂直角度“壓下”工作缸。那么，如果三組氣缸交替點火做功，是不是意味著三個作用力交替出現使發(fā)動機擺動？答案顯然是肯定的。
這就是三缸發(fā)動機的缺點。四缸發(fā)動機可以通過1-4/2-3同步動作抵消工作缸產生的作用力，實現機體的相對平衡。平衡軸技術可以實現穩(wěn)定運行。但三缸發(fā)動機在運轉時，缺少這種“同步偏置”，僅僅依靠平衡軸或其他技術無法穩(wěn)定發(fā)動機機體，會帶來共振，因為發(fā)動機會被腳膠固定在金屬結構的車架上，每一個作用力都等于“撞上車架”而產生振動。
雖然機腳膠對振動有一定的過濾能力，但與L3發(fā)動機產生的振動強度相比，還是“無能力”。假設機身振動量化指數為2，機腳膠的濾振能力最好為1.5，車輛不會共振？而且腳膠的阻尼膠塊會隨著車輛使用時間的積累而老化，最終失去阻尼能力，車輛的NVH體驗只會更差。但是三缸發(fā)動機的水平這么低(相比L4發(fā)動機)，為什么又一次在小范圍內普及？
原因是L3發(fā)動機制造成本低。減少一組氣缸可以降低高壓線圈、火花塞、燃料噴嘴、活塞、連桿、閥門和許多其他材料的成本。不要低估這組氣缸的差距，制造成本可以比減少配置更有效。而且配置的減少是業(yè)余消費者看得見或者非常在意的事情；但是發(fā)動機“缺一組氣缸”真的不太可能被發(fā)現，不如從內部“改造”，而不是從表面“動刀”。這是車企的理想發(fā)動機，尤其是那些在雙積分壓力下沒有新能源汽車生產銷售能力的車企。這些公司需要大量資金來購買積分；為了從車輛本身扣除成本補償積分，直列三缸發(fā)動機成為理想的選擇。
總結:三缸發(fā)動機的“二次普及”，其實就是產品質量的倒退。擅長這類發(fā)動機的品牌大多技術研發(fā)不高，或者品牌影響力很高。所以這些車對于不知道為什么的消費者來說還是有吸引力的，但是對汽車機械有一定了解的消費者根本不會考慮。但畢竟還是有很多消費者不懂車，所以“三缸車”還是可以有一些銷量的。這個“白金幣”會被車企丟棄嗎？這種發(fā)動機未來會消失，但只能和內燃機一起被電動機取代——不能提前。
內容:原創(chuàng)啟動器