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馬自達(dá)cx5能跑多少萬公里

馬自達(dá)的新CX-4模型有許多創(chuàng)新和亮點。將轎跑設(shè)計與緊湊型SUV相結(jié)合，先于日本市場推出國內(nèi)市場，甚至推出了最高價值20萬元的SUV車型。目前CX-4的預(yù)售價從14.18萬元到22.18萬元不等。也就是說，如果你喜歡這款轎跑SUV，馬自達(dá)CX-4的門檻要比寶馬X4低很多。當(dāng)然，正式上市還要等到6月21日。假設(shè)預(yù)售價和官方價格相差不大，相信最遺憾的還是CX-5的車主。

馬自達(dá)CX-4和CX-5是在同一平臺上制造的，但它們的駕駛和操控性能更好。搭載創(chuàng)馳藍(lán)天動力系統(tǒng)，有2.0L和2.5L兩種排量，還包括四驅(qū)車型。此外，CX-4的價值是公認(rèn)的超過CX-5和同級別的大部分車型，在做工、配置和空方面也很有競爭力。靜態(tài)部分這里就不多評論了。我的同事葉潤輝早在試駕時就給了CX-4很高的評價。

詳細(xì)分析和體驗部分，可以點擊下圖看試駕文章。

這次找的是CX-4的頂配車型，2.5L自動四驅(qū)藍(lán)天無畏版，重點關(guān)注性能和駕駛。此外，CX-4作為四驅(qū)系統(tǒng)的SUV，也將驗證其通過性。對于這款車的任何動力性能和油耗有疑問的人，相信這次性能測試會給你想要的答案。

動力/駕駛：實測加速優(yōu)于CX-5 動力匹配度高

在公布了馬自達(dá)CX-4的測試結(jié)果后，讓我們先來看看它的動力系統(tǒng)。CX-4搭載創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)的2.5L發(fā)動機(jī)，依然具有雙S-VT技術(shù)和高壓縮比的特點。此外，這臺發(fā)動機(jī)的調(diào)整與CX-5上的基本相同，所有參數(shù)都沒有改變。最大功率144kW，最大扭矩252Nm。

與之匹配的是6速手自一體變速箱，這對我們來說并不陌生。它廣泛應(yīng)用于馬自達(dá)的主流車型，其傳輸效率和平滑性非常出色。這里，CX-4變速箱沒有運(yùn)動齒輪，也沒有預(yù)設(shè)駕駛模式的選項。手動模式可以通過方向盤撥片模擬實現(xiàn)。

要說這套動力總成，我覺得它的性能已經(jīng)在之前的車型上得到了驗證。無論是阿特茲還是CX-5，一直到今天的CX-4，他們給人的感覺首先是流暢和線性，然后是動力匹配度很高。因此，這也使得CX-4成為一種非常容易駕駛、適合日常運(yùn)輸?shù)能囕v。

動力表現(xiàn)方面，這臺2.5L發(fā)動機(jī)的輸出非常穩(wěn)定，低速時扭矩充沛。加速時不會有渦輪發(fā)動機(jī)的突兀感，加上CX-4油門的靈敏調(diào)節(jié)，車輛在起步和加速時一氣呵成。但發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速接近3500轉(zhuǎn)后會有短暫的爆發(fā)，應(yīng)付超車自然沒問題。

據(jù)說6AT變速箱有助于高功率匹配。除了換擋平順，這個變速箱也很體貼。日常駕駛中，通過油門踏板的細(xì)膩動作，可以迅速判斷出駕駛員的意圖。比如力度小，踏板慢，變速箱會主動升檔，把轉(zhuǎn)速范圍控制在2000-2500轉(zhuǎn)之間，保證燃油經(jīng)濟(jì)性。如果踩得狠慢，變速箱會滯后升檔的速度，提高轉(zhuǎn)速以獲得更充沛的輸出。另外，如果你快速深踩油門，變速箱會連降兩檔。這個過程足夠快，也足夠簡單。

加速測試：0-100km/h加速時間8.78秒

這輛CX-4是四驅(qū)車型，加速起步時輪胎幾乎沒有打滑現(xiàn)象。發(fā)動機(jī)最高轉(zhuǎn)速在2500轉(zhuǎn)左右，剛開始還是挺夠用的。由于這款車的前后懸掛行程都比較長，所以可以看到車頭在起步的時候有一個上升的姿態(tài)，后輪有一定程度的壓縮，不過還好沒有影響。

在起步的瞬間，加速度G值可以達(dá)到0.6g以上的最大值，然而滑行速度也很快，以至于大部分時間基本保持在接近0.45g。從加速曲線可以看出，變速箱的動力連接還是很緊密的，升檔加速過程比較順暢，最后進(jìn)入三檔后突破100。0-100km/h加速時間8.78秒，整體表現(xiàn)不錯。結(jié)果也比CX-5好，這和體重差異有關(guān)系。

剎車測試：100-0km/h最短制動距離41.08米

全制動也是如此。從側(cè)面看車身的姿態(tài)，車頭下壓很多。但其實我感覺車內(nèi)前支撐力足夠，全程制動力不弱，制動性能比較穩(wěn)定。加速度曲線圖也顯示，全程加速度G值可以保持在-0.9g以下，最大值接近-1g。制動系統(tǒng)性能非常均勻，曲線沒有明顯波動。這種平衡的制動性能使CX-4的最好成績?yōu)?1.08米，也優(yōu)于CX-5

說到馬自達(dá)的車，似乎總是離不開操控。這輛CX-4被稱為雙門跑車。除了繼承了品牌優(yōu)秀的操控基因，其低重心設(shè)計本身也能提升質(zhì)感。這一點在日常駕駛中已經(jīng)得到了充分的證明。CX-4的底盤結(jié)構(gòu)與CX-5相似，前麥弗遜式獨立懸架結(jié)構(gòu)和后多連桿獨立懸架結(jié)構(gòu)硬度適中。整體調(diào)校風(fēng)格偏向家用屬性，在側(cè)向支撐力和濾振性能之間找到了平衡。

此前，有人稱贊CX-4的操控，稱它像一輛坐姿很高的安格塞拉。從我個人的感覺來看，這款CX-4的駕駛質(zhì)感更像是SUV的阿特茲。因為，它完全配得上“操控”二字，再加上車身尺寸和長長的引擎蓋造型。坐在車?yán)铮瑤缀趺看无D(zhuǎn)彎或掉頭，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)都會給駕駛員非常好的反饋。強(qiáng)度適中的方向盤，沒有空擋的線性轉(zhuǎn)向感。整個戰(zhàn)線不僅靈活，而且反應(yīng)夠快。除了駕駛的輕松，還能給駕駛者一種操控的欲望。

先說CX-4的底盤和懸掛性能。我個人認(rèn)為這一直是馬自達(dá)的優(yōu)勢。CX 4號的底盤很堅固。雖然沒有德系車的厚重感，但是穩(wěn)定性還是不錯的。由于車身離地間隙的原因，懸架彈簧的行程也比較長。不過這個減震器和懸掛系統(tǒng)還是比較硬朗的，高速轉(zhuǎn)彎時會伴隨一定的側(cè)傾，不過好在能及時回彈，過程中兼顧了乘坐舒適性，不會感覺太生硬。

操控測試：180米蛇形繞樁通過時間11.53秒

通過繞樁的激烈測試，CX-4靈活的轉(zhuǎn)向特性得以展現(xiàn)，精準(zhǔn)的指向性使其穿梭時不像一輛擁有龐大車身的SUV。另一方面，CX-4的TCS牽引控制系統(tǒng)不能完全關(guān)閉。車輛出堆的瞬間，接近極限，轉(zhuǎn)向。這時候很明顯電子系統(tǒng)頻繁介入，限制了動力輸出。但是輪胎的抓地力表現(xiàn)有些滯后。畢竟一款SUV車型沒有純粹的運(yùn)動風(fēng)格是很正常的。

四驅(qū)系統(tǒng)和滑輪組測試

測試的CX-4配備了適時四輪驅(qū)動系統(tǒng)。采用多片式離合器中央差速器。正常行駛時由前輪驅(qū)動，必要時最多分配50%的動力給后輪。這樣的四驅(qū)系統(tǒng)在同價位的SUV中比較常見，而CX-4的四驅(qū)系統(tǒng)主要用于提高操控性和安全性。是否具備城市SUV的通過性優(yōu)勢？我們用開式滑輪組來測試它。

首先，CX-4的四驅(qū)系統(tǒng)在處理十字軸時表現(xiàn)出色。車輪空轉(zhuǎn)到一定速度后，可以看到電子系統(tǒng)的限制作用，干擾車輪空的動力輸出，幫助車輛脫困。讓測試變得更加困難的是，車輛只有后輪因三組滑輪而有附著力，而前輪基本處于高速空轉(zhuǎn)動狀態(tài)。雖然可以看到兩個車輪的速度差，但是電子系統(tǒng)仍然不起作用，車輛無法順利通過。總體而言，CX-4的四驅(qū)系統(tǒng)與CX-5相似，但略強(qiáng)于漢蘭達(dá)。所以該級別車輛的通過性還是有保障的。

銳思賽道成績：1分06秒08

由于CX-4的賣點是操控，我們也讓它在賽道上刷了一圈速度。地點還是瑞思，一個重技能的賽道。在賽道上，CX-4憑借靈活的車身和良好的操控性能，仍然取得了1: 06.08的成績。這個成績對于一款SUV來說已經(jīng)相當(dāng)不錯了。一般家用車都維持在這個水平。要知道11代本田思域和奔馳C300L的成績都不止1分05秒。

這條賽道直線距離不長，但是連續(xù)彎道很多，包括掉頭。第一，CX-4車頭的靈活性不亞于普通緊湊型車，指向性也很出色。這個車身在彎道的反應(yīng)速度比較快。雖然短距離加速不是這輛車的強(qiáng)項，但靈活的懸掛可以在彎道中提供支撐。減震器彈簧被擠壓后可以快速回彈，這也使得CX-4在彎道中的極限遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于同級SUV。

和操控性測試一樣，CX-4選用的特殊SUV輪胎不適合在賽道上激烈駕駛。進(jìn)入彎道時，松開油門，打方向。因為后輪抓地力不夠好，車尾會有輕微擺動。另外，在第三圈后半段，車輛出現(xiàn)了明顯的熱衰減，這是剎車系統(tǒng)和散熱的原因。不過以一般家用SUV的標(biāo)準(zhǔn)來衡量，CX-4的性能已經(jīng)足夠優(yōu)秀了。畢竟不是性能車直接下賽道。

噪音測試

馬自達(dá)CX-4采用了很多隔音設(shè)計，怠速時發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的噪音很少傳入車內(nèi)。整體噪音控制較好。經(jīng)過儀器測試，CX-4的怠速噪音為39.6分貝，成績優(yōu)秀。如果是開車，噪音會比較一般，主要是發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速上升。尤其是3000轉(zhuǎn)以上，車內(nèi)聽到的聲音很明顯。另外輪胎噪音比較小，風(fēng)噪也控制的很好。

油耗測試：平均車速29km/h 百公里平均油耗9.54升

最后，看看CX-4的油耗表現(xiàn)。測試方法一如既往，城市道路、環(huán)路、高速公路總長度，加上擁堵路況，113.2km，平均車速達(dá)到29km/h，測試車輛未出磨合期，一直開啟空調(diào)制。最后消耗汽油10.8升，平均油耗9.54升/百公里。這一成績與我們測試的CX-5 2.5L自動四驅(qū)車型類似。考慮到磨合期等因素，兩車油耗基本處于同一水平。

總結(jié):馬自達(dá)CX-4并不是一款靠顏值和虛高配置的搶眼車型。它的靜態(tài)和動態(tài)表現(xiàn)都能給人帶來美好的感受。動力表現(xiàn)可能不是特別強(qiáng)勁，但給人一種輕松愉悅的駕駛感覺。靈活的操控性，平衡的運(yùn)動性和舒適性都使它成為一款稱職的代步工具。作為一款20萬左右的SUV，CX-4四驅(qū)車型保留了一定的通過性，不輸給這個級別的對手。

正如馬自達(dá)所說，CX-4的上半部分是轎跑設(shè)計，下半部分是SUV。將這兩個特點結(jié)合起來是一個巧妙的設(shè)計。就國內(nèi)市場而言，車型本身就能滿足年輕人的外觀需求，SUV有符合市場的購車傾向。而且預(yù)售價比我們自己的CX-5還低，低配車型甚至和昂科威賽拉持平。這樣一來，同價位車型不僅沒有直接對手，而且馬自達(dá)CX-4在性價比上也更有優(yōu)勢。接下來就看馬自達(dá)如何實現(xiàn)他們的預(yù)售價格，如何做產(chǎn)品本身之外的其他工作了。

馬自達(dá)cx5輪胎尺寸參數(shù)(馬自達(dá)cx-5輪胎型號)

馬自達(dá)cx5的輪胎尺寸有兩種，2.0L所用輪胎尺寸為225/65 R17，2.5L所用輪胎尺寸為225/55 R19，國際標(biāo)準(zhǔn)輪胎尺寸一般由六部分組成，“輪胎寬度(mm)+輪胎斷面扁平率(%)+輪胎型號代號+輪輞直徑(英寸)+載重指數(shù)+允許速度代號”。輪胎寬度、輪輞直徑和平坦度，其中平坦度比率是輪胎厚度和輪胎寬度的百分比。

輪胎寬度是影響車輛油耗性能的一個因素。輪胎越寬，與地面的接觸面積越大，相應(yīng)增加了輪胎與地面的摩擦力，車輛動能轉(zhuǎn)化為摩擦熱能時損失的能量也會增加。如果輪胎較寬，行駛同樣的距離會更容易耗油。然而，任何事情都有兩面性。雖然油耗增加了，但寬輪胎的抓地力更強(qiáng)，因此車身穩(wěn)定性會更好。

平平比是影響車輛對路面敏感度的主要因素。扁平比越低，胎壁越薄，作用在輪胎上的壓力越大，對路面非常敏感，這樣可以快速將路面信號傳遞給駕駛員，控制起來也更方便，這在一些擅長性能控制的車輛中比較常見。扁平率越高，胎壁越厚。雖然它有豐富的坐墊厚度，但在路面上的感覺很差，尤其是轉(zhuǎn)彎時，會相對更拖沓，這在一些以舒適著稱的車輛中更為常見。還有，越野車的平順性普遍較高，主要是為了適應(yīng)惡劣的路況。