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騎摩托車踩腳剎怎么感覺(jué)要倒了

無(wú)論是學(xué)開車還是學(xué)騎摩托車，教練都會(huì)在第一節(jié)課告訴你剎車在哪里。車的剎車用起來(lái)比較簡(jiǎn)單，一句話:踩上去就行。但對(duì)于摩托車來(lái)說(shuō)，制動(dòng)相對(duì)復(fù)雜，目前還沒(méi)有定論。(討論下面提到的摩托車是跨座式的。)

在摩托車剎車的使用中，最有爭(zhēng)議的一點(diǎn)就是剎車時(shí)是否要握住離合手柄。

圈內(nèi)很多“大佬”和網(wǎng)上視頻也都鼓吹過(guò)這樣一種說(shuō)法，摩托車剎車要捏離合手柄。給出兩個(gè)原因:1。切斷發(fā)動(dòng)機(jī)電源；2.大家一個(gè)一個(gè)討論，以防緊急情況下右手誤轉(zhuǎn)油門。

1.切斷發(fā)動(dòng)機(jī)電源？？

切斷發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力意味著放棄發(fā)動(dòng)機(jī)的牽引制動(dòng)力。那么，剎車時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的約束力有幫助嗎？實(shí)際上，問(wèn)題不僅僅與發(fā)動(dòng)機(jī)有關(guān)。當(dāng)后輪被發(fā)動(dòng)機(jī)拉動(dòng)時(shí)，輪胎會(huì)向下壓，增加與地面的接觸面積。反之，離合器被捏緊，輪胎突然失去牽引力，輪胎回彈后外徑變大。在相同的胎速下，外徑變大，速度變大。此時(shí)后輪與地面的接觸面積變小，摩擦力也同時(shí)變小。

當(dāng)然，由于剎車時(shí)重心快速前移，前輪在緊急剎車中起著絕對(duì)的主要作用，但發(fā)動(dòng)機(jī)的牽引力確實(shí)可以略微增加后輪的摩擦力，同時(shí)提供一定的制動(dòng)力。我在時(shí)速60公里的情況下，用兩種制動(dòng)方式進(jìn)行了緊急制動(dòng)測(cè)試。結(jié)果我沒(méi)捏離合手柄時(shí)剎車距離略短(非專業(yè)測(cè)試，不排除意外)。有條件的話，也可以在安全路段自己測(cè)試。

2.防止緊急情況下右手誤擰油門？？

這確實(shí)是一種不易克服的本能反應(yīng)。需要緊急剎車時(shí)，騎自行車的人往往右手緊緊握住把手，不管油門是否回正?；谶@種情況，同時(shí)捏兩邊的把手確實(shí)比較安全。

但是我日常使用摩托車和開車有一個(gè)很大的區(qū)別，就是油門控制。我開車的時(shí)候盡量穩(wěn)油門，讓車輛有穩(wěn)定的動(dòng)力輸出；但在日常騎行中，我很少勻速行駛。當(dāng)然，這并不是提倡快和慢，而是對(duì)摩托車司機(jī)來(lái)說(shuō)，預(yù)測(cè)比汽車重要得多。所以油門的使用要更加靈活，不要總是把油門保持在某個(gè)位置。當(dāng)然還是要從實(shí)踐中找經(jīng)驗(yàn)。我曾經(jīng)有一輛復(fù)古街車，名字叫“某某迪”。夏天把手蓋橡膠膨脹，導(dǎo)致油門無(wú)法自動(dòng)歸位。對(duì)于空，有一個(gè)額外的固定速度巡航功能。

所以我覺(jué)得“大佬”們推薦的一些剎車方式有其道理，但也存在一些誤區(qū)。低速行駛時(shí)，離合器和油門的配合很重要，這也是平穩(wěn)騎行的重要操作。感受發(fā)動(dòng)機(jī)也是汽車人重要的一課。在非緊急制動(dòng)的情況下，在最合適的時(shí)機(jī)切斷離合器駐車，也是對(duì)您愛(ài)車離合器片的呵護(hù)。

騎跨式摩托車座包怎么拆

網(wǎng)絡(luò)上一直有一個(gè)很不好的現(xiàn)象。一個(gè)沒(méi)有事實(shí)依據(jù)、缺乏證據(jù)要素的句子，往往僅僅憑借個(gè)人的觀感或“我認(rèn)為”的評(píng)價(jià)，就被大量重新傳播。從軍機(jī)服務(wù)到通勤車選擇，隨處可見(jiàn)。

豪爵UCR上市后不久，出現(xiàn)了所謂的“簡(jiǎn)單框架匹配”。說(shuō)話的人答應(yīng)了，聽(tīng)話的人口口相傳，卻沒(méi)有證據(jù)。因此，在完成對(duì)UCR的基本評(píng)價(jià)后，我們決定再次拆車，讓事實(shí)說(shuō)話。

接下來(lái)，一起“走進(jìn)科學(xué)”...

在分析UCR框架的同時(shí)，邊肖也做了一些科普。平板踏板模型的框架是否牢固，要從幾個(gè)關(guān)鍵部位來(lái)判斷。

A區(qū)是車頭轉(zhuǎn)向柱管與車架主體連接的部位。如果這個(gè)部位有弱點(diǎn)，轉(zhuǎn)向手柄就會(huì)在車主體外面左右搖擺。這部分UCR使用60x40方鋼管作為前柱的主梁，就像我們之前評(píng)測(cè)的鷹牌系列一樣。與轉(zhuǎn)向柱管全焊接，側(cè)面鋼板焊接加固。

B區(qū)是前柱的主梁。UCR的擴(kuò)建部分采用焊接雙層鋼筋結(jié)構(gòu)。同時(shí)用橫向加強(qiáng)管連接車體左右主梁，形成兩個(gè)穩(wěn)定的三角形。經(jīng)過(guò)這種處理后，無(wú)論是重載還是運(yùn)動(dòng)駕駛，大傾角的側(cè)向力都能保證車身足夠的剛性。USR和Eagle都采用了類似的結(jié)構(gòu)，只是因?yàn)槊枯v車的牽引角度和軸距不同而略有不同。

作為對(duì)比，我們可以看到雅馬哈喬格I在這里只是用一塊鋼板焊接加固，有些小品牌甚至用單梁延伸到發(fā)動(dòng)機(jī)前方才分開。這無(wú)疑會(huì)讓車架變輕，但強(qiáng)度和穩(wěn)定性可想而知。

C區(qū)，這里是UCR和USR有明顯區(qū)別的部分。由于軸距的增加，UCR發(fā)動(dòng)機(jī)掛架的前部結(jié)構(gòu)沒(méi)有采用USR的鋼板沖壓焊接結(jié)構(gòu)，而是采用了剛度更大的鋼管結(jié)構(gòu)。這里的主梁采用直徑38mm、厚度2.5mm的圓形鋼管，下面與發(fā)動(dòng)機(jī)鉸軸連接的結(jié)構(gòu)采用直徑32mm的鋼管沖壓焊接而成。

D區(qū)是尾部，油箱前端用直徑34mm的圓形鋼管加固連接，油箱后端最后用2mm厚的沖壓鋼板連接。這種設(shè)計(jì)類似于汽車尾部的防撞梁。

到目前為止，UCR的車架采用了五種橫向連接結(jié)構(gòu)，通過(guò)不同直徑的鋼管和沖壓件來(lái)保證車架的整體性和牢固性。體現(xiàn)在日常騎行環(huán)境中就是人們常說(shuō)的“整潔”而不松散的駕駛體驗(yàn)。

看到這里，你應(yīng)該能發(fā)現(xiàn)，與USR相比，UCR的整體結(jié)構(gòu)有著明顯的繼承性，只是針對(duì)車輛定位(如發(fā)動(dòng)機(jī)鉸軸)在一些細(xì)節(jié)上稍作修改和加強(qiáng)。至于UCR框架是縮小了還是加強(qiáng)了，以現(xiàn)有的手段和技術(shù)條件還無(wú)法給出定性的結(jié)論。但是，有一點(diǎn)是肯定的，僅憑猜測(cè)或個(gè)人感覺(jué)得出的結(jié)論是沒(méi)有科學(xué)依據(jù)的。

作為通勤踏板，UCR采用了相對(duì)較長(zhǎng)的軸距設(shè)置，更注重日常騎行的穩(wěn)定性和舒適性。

為了驗(yàn)證UCR車架的剛度，我們采用了更激進(jìn)的彎曲動(dòng)作來(lái)做試驗(yàn)。它在大傾角下推或者計(jì)時(shí)的效率確實(shí)比USR和S-Eagle稍慢。畢竟前者軸距1300mm，后兩者軸距分別為1255mm和1250mm。軸距的變化帶來(lái)的操控反饋肯定是不一樣的。

但這只能說(shuō)明UCR的機(jī)動(dòng)性略遜于USR或S-Eagle，但不能證明它的框架被削弱；相反，長(zhǎng)軸距需要更強(qiáng)的剛性支撐，以更高的強(qiáng)度完成彎曲動(dòng)作，這一點(diǎn)UCR完全有資格。

如果不太在意運(yùn)動(dòng)駕駛的樂(lè)趣需求，僅從日常交通需求來(lái)看，UCR的長(zhǎng)軸距帶來(lái)的優(yōu)勢(shì)更多，包括更大空空間帶來(lái)的更好的舒適性和實(shí)用性。其實(shí)更值得推薦。

接下來(lái)，我們來(lái)看看駕駛系統(tǒng)。一如既往，豪爵為UCR配備了一對(duì)直徑為30毫米的前減震器。實(shí)測(cè)壓縮行程約為82.5mm，包括伸展行程在內(nèi)，UCR前減震器的主動(dòng)行程約為90mm。

UCR采用三級(jí)預(yù)緊可調(diào)后減震器，孔距335mm，減震器彈簧直徑6.7mm，整體設(shè)置偏向舒適性。日常使用中，只需將車載工具或長(zhǎng)螺栓插入側(cè)孔，輕輕一拉，即可非常簡(jiǎn)單輕松地完成預(yù)載調(diào)整。

此外，后減震器的彈簧頂部增加了一個(gè)橡膠套。我們觀察到新銷售的Eagle系列和USR也在這種配置上進(jìn)行了優(yōu)化。

UCR前剎車采用輕量化200mm剎車盤，帶浮動(dòng)25mm雙活塞卡鉗；同時(shí)后輪鼓剎直徑大于同級(jí)常見(jiàn)的120mm，達(dá)到130mm。

除了同級(jí)別中較高的剎車，UCR也是豪爵首款采用CBS聯(lián)動(dòng)剎車的車型。這套自主研發(fā)的CBS系統(tǒng)在結(jié)構(gòu)上具有創(chuàng)新性:一根聯(lián)動(dòng)軸適應(yīng)角度后，后制動(dòng)手柄同時(shí)拉動(dòng)兩根拉索，從而達(dá)到聯(lián)合制動(dòng)的效果。

前剎把并不是常見(jiàn)的側(cè)推式泵活塞，而是將這部分分層設(shè)計(jì)，使推動(dòng)活塞的機(jī)構(gòu)可以同時(shí)通過(guò)按壓(前剎把)或拉動(dòng)(后剎索)來(lái)操作。這套系統(tǒng)精致，同時(shí)實(shí)現(xiàn)了簡(jiǎn)單、易用、穩(wěn)定的制動(dòng)。我們還發(fā)現(xiàn)，制動(dòng)力的分配可以通過(guò)調(diào)節(jié)前制動(dòng)拉索或后鼓式制動(dòng)拉索來(lái)調(diào)節(jié)。

這個(gè)CBS系統(tǒng)呢？第一次拿到車的時(shí)候，我們對(duì)比了UCR的剎車性能，并進(jìn)行了測(cè)試。

通過(guò)數(shù)據(jù)對(duì)比，我們不難發(fā)現(xiàn)CBS的意義。在CBS的介入下，UCR的緊急制動(dòng)成績(jī)斐然，1.6秒7.6米(40-0km/h制動(dòng))幾乎是一個(gè)行走踏板的最強(qiáng)。

當(dāng)然，CBS也有其理論上的“副作用”。比如在北方冬季的雪道上行駛，或者在沙土較厚的低附著路面上行駛，CBS聯(lián)動(dòng)制動(dòng)可能會(huì)帶來(lái)一定的干擾(前制動(dòng)容易抱死)。但從我們的實(shí)際測(cè)試來(lái)看，工程師應(yīng)該想到了這一點(diǎn)，所以聯(lián)動(dòng)制動(dòng)作用于前制動(dòng)時(shí)，可以提供最大制動(dòng)力的85%左右(測(cè)量不精確)。也就是說(shuō)，前剎車很難被CBS鎖定，除非你施加非常強(qiáng)力的剎車。

最后是電氣部分，還是一如既往的固體堆積。例如，每個(gè)管道被多個(gè)線路卡鎖定。甚至在車頭內(nèi)部，各種連接器都設(shè)計(jì)有完善的防水功能。

UCR的LED頭燈使用三個(gè)歐司朗發(fā)光單元:遠(yuǎn)光燈的總光通量約為2200lm，是普通35瓦鹵素?zé)襞莸膬杀抖?。所以你知道豪爵為什么叫“燈廠”了吧。

電噴系統(tǒng)完全參照日系品牌的高標(biāo)準(zhǔn)打造。ECU來(lái)自GCDN功成電裝，油門總成匹配三國(guó)的Mikuni。整體連接器材質(zhì)、管道保護(hù)、固定都達(dá)到甚至超過(guò)了日系品牌的同級(jí)別。如果掩蓋對(duì)車標(biāo)的瞎猜，你可能會(huì)覺(jué)得它更像本田而不是本田。

總的來(lái)說(shuō)，UCR的內(nèi)部細(xì)節(jié)就像帶有鈴木標(biāo)志的三個(gè)GW兄弟一樣國(guó)際化，無(wú)論是設(shè)計(jì)還是做工。而嚴(yán)謹(jǐn)和規(guī)范不僅僅體現(xiàn)在外觀層面。雖然UCR找不到那些越級(jí)配置，比如水冷、ABS、牽引力控制等。，作為一款實(shí)用的小踏板，在任何地方都達(dá)到了非常高的水準(zhǔn)，完全可以和國(guó)際同級(jí)別車抗衡。

這是揭開外殼后的豪爵。他們的制造邏輯是由內(nèi)而外的。

用戶得到的是從外到內(nèi)的合適和安心。

這就是我們要還原的真相。