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極目新聞首席記者 潘錫珩

圖為京廣高鐵武漢站（資料圖）

京廣高鐵武廣段，滬昆高鐵滬杭段、杭長段，杭深鐵路杭甬段等4條高鐵運行的時速300公里及以上動車組列車，將于6月15日實行靈活折扣、有升有降的市場化票價機制。今日（6月1日），相關列車車票已經(jīng)開始發(fā)售。極目新聞記者梳理發(fā)現(xiàn)，廣州南至武漢的兩個不同車次，調(diào)整前票價均為463.5元，但兩者旅行時間相差一個小時。6月15日票價優(yōu)化后，旅時長的車次將降至304元，比調(diào)整前低34%；而旅時短的車次則漲到553元，比調(diào)整前高19%。鐵路部門希望通過價格杠桿引導錯峰出行，調(diào)節(jié)不同車次的上座率，促進客流均衡。

票價調(diào)整：有升有降，上座率低的車次折扣力度較大

鐵路部門表示，此前固定、單一的票價機制是指：同一高鐵線路、同一站間、同一速度等級的列車，不分淡旺季、開車日期、發(fā)到時刻、旅時長短等因素，均執(zhí)行相同的票價。而4條高鐵實行的市場化票價機制是指：綜合考慮季節(jié)、日期、時段、旅時等因素，以公布票價為上限，對動車組列車票價實行不同幅度的折扣，充分體現(xiàn)有升有降、優(yōu)質優(yōu)價的市場原則。

極目新聞記者查詢了上述線路，不同車次票價調(diào)整前后的變化。

涉及調(diào)整票價的4條高鐵線路

滬昆高鐵方面，調(diào)整前，杭州東至上海虹橋間G7376次和G7536次列車，G7376次出發(fā)時間為15時40分，到達時間為16時33分，而G7536次出發(fā)時間為22時23分，到達時間為23時08分，二等座票價均為73元，前者發(fā)到時間好，后者發(fā)到時間不好，但票價相同；調(diào)整后，G7376次二等座票價為87元、比調(diào)整前高19.1%，G7536次二等座票價為48元、比調(diào)整前低34.2%，發(fā)到時間不好的比發(fā)到時間好的票價便宜39元。

武廣高鐵方面，調(diào)整前，廣州南至武漢間G82次和G1132次列車，G82次旅行時間為3小時47分，而G1132次旅行時間為4小時50分，二等座票價均為463.5元，這兩趟列車旅時不同，但票價相同；調(diào)整后，G82次二等座票價為553元、比調(diào)整前高19%，G1132次二等座票價為304元、比調(diào)整前低34%，旅時較長票價比旅時較短票價便宜249元。

旅客聲音：希望提供優(yōu)質優(yōu)價服務，保留平行線路普速列車

4條高鐵即將優(yōu)化調(diào)整票價的消息傳出后，立即引起廣泛關注。6月1日，極目新聞記者在武漢火車站采訪了部分旅客的看法。

劉明（化名）是武漢一所高校的準畢業(yè)生。他告訴記者，作為一名從大山里走出來的孩子，十分理解一些價格敏感人群對此事的看法，因此，他希望高鐵在調(diào)整價格時能做到有升有降。同時，對于平行線路上的普速列車，不要減少，讓旅客有更多選擇。

極目新聞記者咨詢12306客服熱線得知，這4條高鐵平行線路上的普速列車開行數(shù)量沒有調(diào)整計劃，現(xiàn)有京廣鐵路武廣段普速列車112對，滬昆鐵路滬杭段普速列車77對、杭長段75對、杭甬鐵路14對仍將繼續(xù)開行。

李先生是武漢一家企業(yè)的中層管理人員，因業(yè)務往來的需要，經(jīng)常往返各地出差。他表示，只要漲價幅度在合理的范圍內(nèi)，并能夠提供優(yōu)質優(yōu)價的服務，他可以接受。“一些時間短、速度快的車次，車票總是很難搶。有時候臨時出差，就很難買到這樣的車票。時間也是很重要的成本，我愿意以合理的費用換取更高的效率?！?/p>

12306客服人員表示，此次高鐵票價優(yōu)化調(diào)整的列車無論是硬件設施，還是軟件服務，均能夠滿足旅客高品質的出行需求，體現(xiàn)優(yōu)質優(yōu)價的原則。鐵路部門持續(xù)推出高鐵服務舉措，努力提升服務水平，為廣大旅客提供更好的出行體驗。

專家解讀：通過價格杠桿引導錯峰出行，促進客流均衡化

國鐵集團客運部副主任朱文忠介紹，實行市場化票價機制后，鐵路部門綜合考慮列車發(fā)到時刻、停站多少、旅時長短和客流分布等各種因素，來最終確定執(zhí)行票價。即對一些旅速較快、長期供不應求的列車車票執(zhí)行不打折票價，對一些停站較多、方便沿線旅客出行的列車車票執(zhí)行打折票價。以武廣高鐵為例，這次執(zhí)行不打折票價的均為上座率較高的列車，而執(zhí)行打折票價的均為上座率較低的列車。

據(jù)介紹，整體看，實行市場化票價機制后，執(zhí)行不打折票價和執(zhí)行打折票價的列車數(shù)量基本相當，體現(xiàn)了“有升有降”。票價“有升有降”既豐富了旅客乘車選擇，也能夠通過價格杠桿調(diào)節(jié)均衡客流，引導旅客錯峰出行，進一步提高鐵路運輸資源利用效率。

來自鐵路部門的數(shù)據(jù)顯示，列車途中停站多少、旅行時間長短，對客座率影響明顯。以武廣高鐵為例，因為執(zhí)行同樣票價，G883次在武漢站至廣州南站間，中途只停2站，旅行時間為3小時54分，平均客座率達到94.2%；而G1135次中途停7站，旅行時間為4小時39分，平均客座率僅為54.6%。

圖為在高鐵站詢問事宜的乘客（視頻截圖）

此外，不同時段的客流差異也很大。有數(shù)據(jù)顯示，因為票價無差異，早7時前、晚9時后開行的高鐵列車，客座率普遍不足60%，明顯低于73%的平均水平。

延伸閱讀：為何選擇這4條高鐵實行市場化票價

北京交通大學交通運輸學院教授聶磊表示，這4條高鐵分別于2009年至2014年間開通，運營十余年來一直實行固定、單一票價機制，而期間的高鐵運營維護成本發(fā)生了較大變化，現(xiàn)行票價機制已明顯不適應市場化經(jīng)營形勢。建立以市場為導向的票價機制，有利于提升鐵路運輸企業(yè)市場化經(jīng)營水平、改善經(jīng)營效益，通過運用靈活的價格工具，增強高鐵客運產(chǎn)品市場競爭力。

據(jù)介紹，2020年以來，先后有京滬高鐵、廈深高鐵、成渝高鐵等多條既有線路和新開通高鐵線路實行市場化票價機制。比如，2020年京滬高鐵開始實行市場化票價機制，其中，北京南站至上海虹橋站的G19次和G149次兩趟列車，G19次中途停2站，旅行時間為4小時28分，之前平均客座率為94.3%，之后平均客座率下降為90.3%；G149次中途停10站，旅行時間為6小時2分，之前平均客座率為62.4%，之后平均客座率上升為73%。

（來源：極目新聞）