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蔚來ET5續(xù)航測評

搜集網(wǎng)絡上各方測評結(jié)果,75 kWh 的 ET5 高速續(xù)航居然不到 300 km。在各方測評中我選擇了一個最為客觀的測評路線.

分別可以直觀看到ET5高速續(xù)航和城市續(xù)航的真實情況.

高速續(xù)航

高速續(xù)航的路線為，從位于北翟路的公司地庫滿電出發(fā)，沿著外環(huán)線開上 G60 滬昆高速，隨后一路往金華方向前進，到達蕭山東出口后下高速隨后立即原路返回上海。

測試當天 10 月 26 日的氣溫為 24 ℃。車輛空調(diào)使用了夏季標準：22 ℃、2 檔風、打開 AC。胎壓前后都為 2.7 Bar，使用舒適（標準）駕駛模式，將動能回收調(diào)節(jié)至標準（最大）。

ET5 充滿電后表顯續(xù)航為 500 km，與官方數(shù)據(jù)一致。在高速路段行駛了 355 km 后，表顯續(xù)航還剩余 26 km。當天高速路況總體比較通暢，僅有部分路段出現(xiàn)了短時的擁堵。整個行程用時 3 小時 23 分鐘，平均車速為 105 km/h 。

ET5 的高速工況能耗為 19.6 kWh，表顯續(xù)航和實際的掉電數(shù)值比例為 1:1.34。根據(jù)這個數(shù)據(jù)推算，75 kWh 的 ET5 的高速工況理論滿電續(xù)航 373 km。

城市續(xù)航

如果覺得 ET5 的高速續(xù)航還能接受，那么城市工況下的實際續(xù)航可能就不容樂觀了。城市工況續(xù)航測試包含 2 個部分：首先是途經(jīng)定西路、世紀大道、徐匯濱江、武康大樓等交通要道的 50 km 地面路段；隨后繞著長年充斥著大車的外環(huán)高速行駛一圈，共計 100 km。

測試當天 10 月 28 日氣溫 19 ℃，車輛設置與高速續(xù)航測試完全一致。車輛空調(diào)調(diào)至 22 ℃、2 檔風、打開 AC。胎壓前后都為 2.7 Bar，使用舒適（標準）駕駛模式，將動能回收調(diào)節(jié)至標準（最大）。

城市續(xù)航測試環(huán)節(jié)我們實際行駛了 150 km ，總計用時 5 小時 49 分。由于前半段城區(qū)道路存在大車流以及大量紅綠燈走走停停的工況，整個測試過程的平均時速僅有 25.8 km/h。

蔚來 ET5 的表顯續(xù)航下降了 230 km，在外環(huán)路段行駛下的能耗為 17.7 kWh/100 km，但在城區(qū)地面道路行駛時平均能耗經(jīng)常會超過 20 kWh/100 km，最擁堵的時候甚至高達 26 kWh/100 km，表顯續(xù)航和實際的掉電數(shù)值比例為 1:1.53，理論滿電續(xù)航 326 km。

蔚來ET5充電速度測評

眾所周知蔚來以換電補能方式，喊出了“加電比加油更方便”的口號，但很多時候蔚來車主們還是要靠充電來進行補能。為了測試 75 kWh ET5 的充電效率，我們來到了最大充電功率 180 kW 的蔚來超充站進行充電測試。

開始測試的時間為下午的 16:25，正好是充電的高峰時間，等了一會兒才有充電位。雖然可能存在分流導致功率下降，但正好模擬了大家日常充電時遇到的真實情況。

可以看到，蔚來 ET5 的峰值功率在 SOC 低于 60% 的時候都可以維持在 100 kW 左右，但 60% 之后功率會逐步下降，到 90% 時功率僅有 32 kW 了。

由于電池較小，5%—80% 需要 41 分鐘的成績并不差，80%—95% 雖然功率下降了，但 18 分鐘也能接受，整個 5%—95% 的時間也控制在了 1 小時以內(nèi)。但 95%—100% 充電功率大幅下降，需要長達 15 分鐘才能滿電.

蔚來ET5性能和駕駛

在 ET5 上你同樣可以享受到蔚來自由的駕駛模式調(diào)節(jié)，除了常規(guī)的四種模式，你還可以在自定義模式中隨意調(diào)節(jié)加速性能、動能回收強度以及轉(zhuǎn)向手感。

由于大部分時間的駕駛是在續(xù)航測試的過程中，根據(jù)我們的標準只能以舒適模式駕駛。在這個模式下，百公里加速會被限制在 7.9 s 不可調(diào)節(jié)，但動能回收強度依然可以調(diào)節(jié)。

實際體感上，在城市中變道超車時 7.9 s 的性能也完全足夠了，甚至可以說是最適合普通人駕駛的那一檔了。

舒適模式下加速踏板反饋力度適中，既不會覺得踩不下去，也不會覺得踩下去太竄。不過最大的動能回收強度介于 Model 3 和 P7 之間，松開踏板后會迅速進行動能回收，需要花上一些時間才能適應，不然同行的乘客很容易出現(xiàn)眩暈感。

轉(zhuǎn)向手感上如果調(diào)為“穩(wěn)重”，轉(zhuǎn)向時的反饋手感會比較接近 Model 3 上的“舒適”轉(zhuǎn)向。不過當需要掉頭而把方向盤打到底的時候，會明顯聽到“咣”的一聲到底的聲音，這點我認為不應該出現(xiàn)在這價位的車型上。

總結(jié)一下，ET5 作為一輛運動轎車，有著蔚來車型里最好的底盤和懸掛調(diào)教，卻并不像 Model 3 做得那么極端，還想給駕駛者一些舒適的感覺.

蔚來ET5外觀

從尺寸上，ET5 明顯要比 ET7 小一號，無論是長寬高還是軸距都要比 ET7 更短。但相比同級別的轎車，ET5 在尺寸上還是會更大一些。

門把手還是和 ET7 一樣的整條伸縮隱藏式門把手，電吸門沒有缺席，只需要將手伸進門把手，車門就會自動彈開，無需真的拉動車門。關(guān)門的時候也一樣只需輕輕合上車門即可，非常優(yōu)雅。

底部的擴散器也是首次出現(xiàn)在蔚來量產(chǎn)車型上的設計，運動車屬性 +1 ，同時后霧燈也放置在這里。

充電口與 ET7 一樣放置在了車輛的左后側(cè)，按壓充電口蓋下方即可開啟，同樣僅有一個直流充電口，無法使用常規(guī)的交流慢充進行補能。

說在最后

作為一款運動轎車，ET5 毫無疑問是足夠優(yōu)秀的。最快 3.75 s 的百公里加速和最短 30.73 m 的百公里剎停距離，放在運動轎車里也是很亮眼的成績了。再加上蔚來車型里最好的懸掛和底盤調(diào)教，讓其在激烈駕駛的過程中操控性實屬上乘。

不過得益于蔚來在換電補能方面的先天優(yōu)勢，續(xù)航并不足以成為 ET5 的致命傷，甚至是否需要選擇 100 kWh 版本也完全取決于用戶的使用場景.相比于 ET7，ET5 雖然繼承了高階智能駕駛硬件、1,000 W 7.1.4 聲道杜比全景聲、全系電吸門等賣點配置，但糟糕長時間乘坐座椅舒適度、不突出的后排空間及后備箱空間、不夠豪華的內(nèi)飾、HUD 的缺失等都注定了其在某些方面的體驗是不及 ET7 的。

如果你需要的是一臺和 Model 3 一樣的運動型轎車，或者把 ET5 當作加入蔚來體系最便宜的入場券，那么這輛車是一個非常好的選擇。

但如果你只是想花更少的錢，買一輛足以媲美 ET7 的轎車，那 ET5 應該很難會讓你滿意。在這兩輛車身上，我看到了蔚來賦予它們不同的使命，這也注定了在它們身上得不到相同的體驗。